京阪神横断の旅―阪急嵐山臨・京阪プレミアムカー・摩耶ケーブル初乗車

弁

　まずは新幹線と神戸市営地下鉄で、朝の阪神三宮駅へ。 阪神や阪急各線に乗りまくるべく「阪急阪神１dayパス」を購入し、 久々の乗車となる阪神電車で梅田に向かう。 ちょうど、近鉄車の奈良行き快速急行が発車を待っていたので、これに乗り込む。 阪神線内で近鉄車に乗るのは、なんば線の開業直後以来だと思う。
　久々に見た車窓は、昔と大きく変わっていなかったが、やはり真新しいビルやマンションが増えたなと思う。 青木や鳴尾付近の高架化工事も着々と進んでいて、早晩芦屋市内以外の立体化が完了することになる。 また、途中すれ違う車両カラーのバリエーションの多さに気付いた。 阪神車だけでも、青銅車・5500系旧塗装・5500系更新色・5700系・赤胴車更新色・9000系・1000系とあり、 これに山陽車（5000系列・3000系）、近鉄車（シリーズ21・従来車）も加わり、カラーバリエーションは10種類を超える。 マルーン１色の阪急と比べて良く言えば賑やか、悪く言えばごった煮感がある。
　尼崎では、増結のためそろりそろりと入場して停車。ここで梅田行きの急行に乗り換える。 尼崎駅では急行・普通・快速急行が横並びに停車する。快速急行から急行に乗り換えるには、普通車の車内を通り抜けていく必要がある。 乗り換え時間はわずかなので、慣れていないと乗り遅れてしまいそうだ。
　梅田では時間が余ったので、高架化の様子を見に行くべく淡路に向かう。 駅自体はあまり変わっていなかったが、前後の区間は一部仮線に切り替わり、背の高い高架橋が立ち上がりつつあった。 淡路駅自体は従来の駅の横の敷地に建てるようで、広い空き地が確保されつつあった。 ついでに、2019年開業予定のおおさか東線の淡路駅の様子も見に行った。こちらはあらかた工事ができつつあり、間もなく開業できそうなほどだった。

　淡路から京都線、神戸線で西宮北口へ戻り、いよいよ嵐山行き直通特急に乗る。 とはいっても車両は神戸線でよく見かける7000系通勤電車で、ロングシートで延々京都まで向かうことになる。 車内は観光客もいるが、半分ぐらいは興味本位の鉄道マニアのような気がする。
　この電車は何故か神戸線内では快速急行と同じ停車駅が設定されているようで、途中塚口に停車した後、十三に着く。 十三では客扱いをした後、一旦駅南側の引き込み線に入る。 長いこと阪急電車に乗っているが、ここに入るのは初めてだ。 しばらく待機した後、宝塚線の線路を横切りつつ京都線のホームに入る。この時、宝塚線の電車を少し待たせていたようだ。 十三を発車すると、途中淡路に停車するのみで桂までノンストップで走る。 定期ダイヤで走る特急（茨木市・高槻市・長岡天神と停車駅が３つ多い）が目の前を先行しているので、スピードはあえて出さずに走っていたようだ。
　桂では、嵐山線ホームの１号線に停車する。その向かいには、世にも珍しい「Ｃ号線」というホームがあり （本来は留置線として使われていた線路を、附番そのままにホームとして使い始めたらしい）、 ここには嵐山から河原町に直通する臨時特急が停車している。これに乗って河原町に向かう。 こちらも車両は通勤型であった。 途中停車駅は烏丸のみで、程なく河原町へ。普段日中は使用しない２号線に到着した。

弁

　河原町から地上に出て、鴨川にかかる四条大橋を渡ると、京阪の祇園四条駅に着く。 ここから、京阪特急のプレミアムカーに乗ってみようと思う。 プレミアムカーは、京阪特急の3000系の１両を改造して、在来線特急のグリーン車並みのシートを取り付け、指定席として販売するものである。 3000系は元々オールクロスシートで、２階建て車両を備えるなど料金不要列車としてはかなり豪華な内装として知られているが、 それでもプレミアムカーの需要はあるのだろうか。
　ホームに向かう途中、駅構内のコンビニに古めかしい駅弁が売られていた。 かつてJR京都駅で駅弁を販売していた業者のもので、わずか１種類の幕の内が売られているだけだったが、 JR撤退後も京阪の売店で生き延びていたようで驚いた。早速購入し、車内で賞味しようと思う。
　プレミアムカーの指定席券は駅窓口でも販売されているが、スマホを使ってオンラインで購入するのが一番手っ取り早い。 プラットホームで列車を待つ間にスマホを操作し、指定券を購入して列車を待つ。
　やがて、出町柳方面から列車がやってきた。 車両は完全な新造車ではなく、元々２ドアだったものを１ドアに改造しているので、一部窓配置が不均等な部分がある。 車内は１列＋２列の座席配置になっており、一人掛けのシートに座る。 座席は幅、シートピッチともに広く、１時間弱の乗車ならば十分すぎるほど立派だ。
　しばらく走ると地上に出て、丹波橋・中書島と停車しつつ淀川水系の川をいくつも超える。 このあたりに淀の京都競馬場があるが、場内に巨大な遊具がいくつもあり、子供が遊んでいた。 観客誘致のため、最近はどこの競馬場にもこのような無料の遊具が設置されているらしい。
　樟葉・枚方市と停車して、車内は６割方埋まった。大阪方面に買い物に行くのに便利な時間帯のためか、まずまずの乗車率である。 このくらいコンスタントに乗車率が稼げれば、成功と言えるのではないだろうか。 京阪は阪急やJRに比べて大阪方のターミナルが若干不便（梅田や新大阪といった大きなターミナルを通らない）であり、 地元客の需要をどれくらい拾えるかが肝になるだろうか。
　京橋で下車し、環状線と阪急神戸線を乗り継いで次は王子公園駅へと向かう。

　この日の最後は、身近な阪神間にありながらこれまで乗ったことがなかった摩耶ケーブルに乗ってみる。 まずは王子公園からバスに乗り、ケーブルの乗り場である「摩耶ケーブル下」に向かう。 バス停でしばらく待ち、遅れてきたバスに乗る。コミュニティバスのような小型の車両だった。
　バスはしばらく東に進むと北上し、王子公園駅の東にある踏切で線路を渡る。 通る道は普通の路地で、小型バスでないとまず通れないような道だ。 住宅街をどんどん北上するにつれて、坂が急になってきた。 最後の方は、こんな道をバスが登れるのだろうか、というほどの傾斜になった。 バスが遅れており、乗ろうとしていたケーブルに間に合うか心配だったが、どうにか乗り継ぐことができた。
　慌てて切符を買い、レトロなケーブルカーに乗り込む。折しも紅葉シーズンだが、車内は空いていた。 ケーブルは紅葉のトンネルの中を進み、程なく終点の「虹の駅」に到着。 駅前は展望台になっていて、神戸市内を一望できる。 しかし、ここは単なる乗り継ぎ地点であるようで、観光施設のようなものは特にない。 ほとんどの客はここでケーブルカーに乗り継いで、更に上の六甲山頂方面へ向かうようだ。 しかし私は時間がないので、ここで地上に折り返す。
　摩耶ケーブル下に戻り、徒歩で坂を下ると、山麓線という幹線道路に出る。 ここには新神戸に向かうバスが走っているので、これに乗って新神戸へと戻った。
　所用を終え、東京への戻りは2013年以来4年ぶりに「サンライズ」を利用した。 今回も滋賀県内を走行中に寝てしまい、目が覚めるともう相模川を越えていた。