初夏の信州・山梨旅―大糸線とトンネル駅筒石とトーマスランド号

　ラッシュで混雑する朝の八王子駅にやってきた。 中央線下りホームはそれほど混んでいないのかなと思いきや、 通学客を中心にそこそこの数の客が列車を待っている。
　そんな中、ホームに列車が滑り込んできた。E257系の特急「あずさ」である。 八王子から中央本線で東を目指すという行程は、これまで数え切れないほどやってきたが、 そのいずれもが普通列車であった。だが、今回はこうして「あずさ」に初めて長区間乗ることにした。 普通列車からの車窓と何が違うのか、楽しみである。
　指定席の車内に入ると、ちょうど窓側の席のみが埋まるほどの混雑であった。 周囲に座っているのは大半がスーツ姿のビジネスマンで、早くも違和感を覚える。 普段乗る時の中央本線といえば、ボックスシートに登山客や合宿通いの学生がたむろしている、 といった印象しかないからだ。一応ハイカーらしいグループもいるにはいたが、１組だけのようだ。
　八王子を出た列車は、山深い小仏峠を過ぎ相模湖の脇を走る。 特急列車なので途中の通過駅ではドアも開かず、停車したとしてもデッキつきなので外の空気は室内に入ってこない。 普通列車だと、高尾を過ぎ相模湖や藤野といった駅に停車するごとにドアからひんやりとした山の空気が入ってきて、 ああ山に来たんだなと実感できるのだが、特急列車だとそれがない。車内の空気は新宿や八王子からずっと一緒である。
　そんなことを感じているうちに列車は大月を過ぎ、笹子トンネルも越えて甲府盆地へと降りてきた。 途中、石和温泉などの駅にこまめに停車しつつ、甲府に到着した。ここでビジネス客が結構降りる。 甲府を出ると、列車は小淵沢を目指してどんどんと坂を登る。 今日は空にガスがかかっていて、八ヶ岳や南アルプスはあまりよく見えない。 そういえば、例のハイカーグループは韮崎であっさり下車してしまい、車内に残るのはビジネスマンばかりとなった。
　小淵沢を過ぎ、サミットである富士見まで来るともう長野県である。 諏訪地方の最初の駅である茅野に停車すると、特急列車ながら上諏訪・下諏訪・岡谷と連続停車する。
　が、上諏訪駅を発車してしばらく走ったところで異常が発生した。 列車が異音を検知したとかで、列車が停車してしまったのだ。後から聞いたところ、結局原因は置石だったようだ。 当初はすぐに発車できるかと思ったが、車両点検をしたりしているうちにどんどん時間が過ぎ、 結局は20分近い遅れとなってしまった。終点の南小谷では、10分ほどの接続で次の列車に乗り継ぐ予定なのだが、 果たして間に合うかどうか不安だ。
　結局遅れを解消できぬまま、列車は塩尻を過ぎ松本に到着。 車内では途中駅での接続を切る旨を何度も放送している。 ひどいと思ったのは、松本からの篠ノ井線普通との不接で、 この区間は普通列車が少ないので次の列車まで実に約2時間待ちという。 一応後続の「しなの」に乗っても良いという救済措置がとられたようだが、ちょっとひどいと思う。 確かに篠ノ井線は単線なので、 むやみに普通列車を遅らせると「しなの」の名古屋到着が遅れたりするので難しいところではあるが。
　松本ではさらに車体点検を行うとかで5分以上停車し、遅れは20分を超えた。 こうなりゃもうヤケと、松本駅で駅弁を購入した。買ったのは「アルプスの四季」。 名前はユニークだが、中身はごく普通の幕の内であった。

　松本を出て、いよいよ列車は大糸線に入る。信濃大町までの区間は私鉄として開通したため、 駅の数が非常に多く次々と駅を通過する。そんな中、少しでも早く走ってくれとやきもきしながら通過駅を眺めた。 するとしばらくして車内放送が入り、「南小谷では糸魚川行き普通列車と接続します」とのこと。 これでようやくほっとし、落ち着いて車窓を眺められるようになった。
　列車は豊科、穂高と停車する。どちらも9連の立派な特急列車の停車駅とは思えない、小さな駅である。 下車する客もわずか数人であった。その後も広い松本盆地を北に走り、 左右に少し山が迫ってきたところで信濃大町に到着する。
　信濃大町からは松本盆地を離れ、山間部を進む。最初に車窓に現れたのは木崎湖だ。 あまり観光地化されていないようで、湖の周囲に建物は少ない。水はやや濁っていて、青緑色をしている。 木崎湖を過ぎ、しばらく走ると今度は青木湖がある。こちらは観光地化が進んでいるようで、 湖の向こうの山腹に山を帯状に切り取ったような跡がある。スキー場のコースだろう。
　青木湖を離れ、スキー客用のロッジなどが目立ってきたところで白馬に到着する。 スキーリゾートで知られる白馬だが、今は完全なシーズンオフであり駅周囲は閑散としている。 ここまで残っていたわずかな客もほとんど降りてしまい、車内は空車同然と貸した。 そのことを見込んでか、白馬からは清掃作業員が乗り込んできて椅子の回転などの作業を始めた。
　白馬を出ると、姫川の渓流沿いを進む。渓谷は曲がりくねっているようで、スピードは出なくなった。 もう疲れ果てたとばかりに、列車はノロノロと進む。 こちらも南小谷ですぐに乗り継がねばならないので、先頭車から列車の中央寄りに移動を始める。 結局20分超の遅れは解消せぬまま、終点の南小谷に到着した。

　南小谷はJR東日本と西日本の境界駅である。 数ある境界駅の中でも、南小谷はおそらく中小国に次いで寂しい駅といえるだろう。 駅の表には姫川が、裏手には山が広がり、周囲に平地はほとんどない。 実際、この駅で降りた10人ほどの客のほとんどが出口ではなく隣のホームへと向かった。
　その隣のホームには、古びた1両の気動車が停まっている。 戦後すぐに作られたキハ20系の最後の生き残りといわれるキハ52で、今やここでしか見られない。 そんな貴重な車両ということで、塗装も国鉄時代さながらに復元されている。 そんなレトロな車両に収まって、これから一路日本海岸の糸魚川を目指す。 遅れた特急を待ったせいで10分以上遅れての発車である。車内では、「糸魚川ではくたかに乗り継ぐ方はいますか？」 と乗務員が聞いて回っている。
　南小谷を発車した列車は、引き続き姫川の渓谷沿いを下っていく。 途中、15km/hという速度制限が時折ある。これはJR西日本がローカル線で独自に行っているもので、 まさに「おそるおそる」といった走りとなる。途中の北小谷に着く頃には、 姫川は川幅を大きく増し、すっかり大河へと様相を変えていた。
　北小谷を出ると、列車は長いトンネルに入る。老朽気動車は車体をめいっぱい振動させながら走る。 トンネルを出ると、姫川を鉄橋で渡り、平岩に着く。この付近の姫川は随分川幅が狭く、北小谷付近よりも下流とは思えない。 思うに、かつて平岩付近の大糸線に大きな被害が出て長期間運休したのは、 川幅が狭いせいで水流が激しかったからではないか、と勝手に推測してしまった。
　平岩を出ると、時折トンネルに入りつつ姫川沿いを走る。随分水面から近い箇所もあって、 大水が起きたら線路はひとたまりもないな、と思う。 また例の15km/h制限も健在で、トンネル以外は制限のない箇所の方が少ないのでは、と思うほどだ。 何も知らない人は、景色のいいところでわざわざ列車が徐行してくれている、と思うかもしれない。
　小滝を過ぎると、ようやく川沿いに平地が形成されるようになってきて、根知に着く頃にはすっかり周囲は平地となった。 あとは姫川の形成した平野を下り、糸魚川に到着した。 糸魚川駅は新幹線工事がたけなわで、高架橋もできつつあった。 ただし、構内にあるレンガ造りの機関庫はまだ健在であった。
　糸魚川に到着すると、金沢行き「はくたか」が程なく入線してきた。 本来だともう接続は取れないはずだが、向こうも少し遅れているらしい。

　糸魚川では少し時間がある。珍しいものが売っていないかと駅近くのスーパーを覗いたり、 駅横の公営の土産物屋を冷やかしたりして時間をつぶした。
　次に乗る列車は、直江津行きの普通列車。車両は急行型の475系だ。 昼過ぎの中途半端な時間だけに車内はがらがらで、１車両に２、３人といった状況だった。 糸魚川を出た列車は、左手に海、右手に北陸新幹線の高架橋を見ながら進む。 高架橋は確実に完成しつつあり、北陸新幹線の開業、 そして今乗っている区間の３セク化がひたひたと迫っていることを実感させられる。
　浦本を出ると、列車は海岸を離れて長いトンネルに入る。その合間にあるのが能生駅だ。 2年前にここを通りがかった時は、灯りの少ない駅前を見て「何と寂しい駅だったろう」と思ったものだが、 昼間に改めて見てみると周囲にはかなりの集落があり、コンビニもあってそんなに寂しい所とは思わなかった。
　能生を出ると、長い長い頚城トンネルに入る。その途中の筒石駅で下車してみることにする。

　トンネル内のホームに降り立つと、聞いていた通り立ち番の駅員さんが一人列車を待っていた。 他に降りたのは１人で、案の定マニア風の男性であった。 彼が先に行くのを待って、ホームを出る。
　まずホームと通路との間にはドアがあって、これを空けて外に出なければならない。 その先には５０段ほどの階段がある。これを登りきると、通路がT字状に交差する箇所に出た。 ここで富山方面行きのホームから続く通路と合流した。 薄暗い、かび臭いひんやりした通路を少し歩くと、目の前に長い長い階段が現れた。 正確な段数は数えなかったが、何百段かはあるだろうか。 以前、上越線の土合駅でも同じように階段を登ったことがあるが、あれよりはかなり短い。 その階段を、５分ぐらいかけてえっちらおっちらと登る。
　登り切ったところで、ようやく駅舎に到着する。駅には２人の駅員さんが詰めていた。 切符を差し出して外に出ると、周囲には駅前広場以外何もない。 ちなみに、駅前広場の終端は崖になっていて、その高さはかなりのものだった。 優に100mはあるのではないだろうか。
　とりあえず、駅前広場から集落へ続く道を歩く。途中北陸自動車道の巨大な高架橋を見たりしながら歩くこと10分、 ようやく海岸沿いにたどり着いた。 すると、集落からやや上がったところにサイクリングロードが続いている。 もしかするとこれが北陸本線の旧線跡ではないかな、と思って観察してみると、 サイクリングロードが沢を渡る部分の橋台が古めかしいレンガ積みとなっていた。 これは旧線の遺構だと思って間違いなさそうだ。
　その後、海沿いの公園を歩いたり、漁港に戻る船を観察したりした後、駅に戻った。 再び長い階段でプラットホームに下りると、ちょうど特急列車が駅を通過するところだった。 凄まじい轟音と強風が押し寄せてくる。これは監視する駅員が常にいないと危険かもしれない。
　しばらく待ち、やってきた475系普通列車に乗る。再び長いトンネルの連続で日本海岸を抜け、直江津に着く。

　直江津まで来てしまえば、あとは「はくたか」と上越新幹線のリレーで東京まであっという間である。 直江津で「愛のご膳」という新作駅弁を購入し、「はくたか」に乗り込む。 駅弁は直江津と大宮駅限定販売の新作らしく、この弁当の企画風景を以前テレビで見たことがあった。 内容としては直江津駅弁の「特殊弁当」の中身を少しずつ詰め込みました、といったところか。
　はくたか号は犀潟を出てほくほく線に入ると、一気にスピードを上げた。 ほくほく線はトンネルが非常に多く、車窓を見ていてもどこをどう走っているのかさっぱり分からないほどだ。 途中十日町に停車し、再び長いトンネルに入るともう上越線と合流である。 シーズンオフのスキーリゾートを眺め、越後湯沢着。
　越後湯沢からは上越新幹線に乗る。直近の「とき」は座れないほどではないものの混んでいるので、 後続の越後湯沢始発の「Maxたにがわ」階下席でくつろいでいくことにする。 案の定がらがらであったが、本庄早稲田あたりからは学生などそれなりの乗客があった。

　大宮からは素直に帰ればいいのだが、普通に「湘南新宿ライン」に乗るのもつまらない。 そこで、「毎日運転の臨時列車」という妙な位置づけの快速「むさしの」号で締めくくることにした。
　この列車、誰も乗らないのかと思いきや、通勤客を中心にそこそこ固定客がいるらしく、 立ち客も出る盛況で大宮を発車した。 大宮を出ると、湘南新宿ラインが通るいわゆる「東北貨物線」をノロノロと進む。 定期列車のスジを縫って設定されているからだろうが、もうちょっと早く走れないものだろうか。 その後、東北貨物線と武蔵野線との連絡線に入るが、ここでもノロノロ運転が続く。 西浦和で武蔵野線と合流したところで、ようやくスピードが出始めた。 その後、最初の停車駅である北朝霞に停車。ここでは半分ぐらいの客が下車した。
　東所沢、新秋津と武蔵野線内の駅にちょくちょく停まり、西国分寺の手前で中央線への連絡線に入る。 この連絡線内でしばらく運転停車した後、ようやく中央線に合流して立川に到着。 ここで空くかと思いきや、八王子へ急ぐ客が一気に乗ってきて一番の混雑となった。 あとは無停車で、終点の八王子に到着。

　中央線の普通列車に乗り、大月駅にやってきた。 富士急行は大月駅の片隅から発車する。半ばJR駅の構内であるかのような立地だが、 一応独立した駅舎もあり、切符を売る窓口も１つだけある。 ここで河口湖までの乗車券を買い、列車に乗り込む。
　停車している列車は富士急オリジナルの車両のようだが、前面はキハ58にそっくりで、 座席は413系などに見られる２ドアボックスシートという配置となっており、国鉄型車両かと思ってしまう。 それより何より、この車両の派手ないでたちには驚かされてしまう。 この車両は富士急ハイランドのアトラクション「トーマスランド」ラッピングが施されているのだが、 車外だけでなく車内にもド派手な装飾がなされ、目がちかちかするほどだ。 そんな車内に地元のお婆さんなどがちょこんと座っている光景が何とも妙である。
　各ボックスに客一人という状態で大月を発車する。 大月駅を出て少ししたところで、JR線から富士急行線への渡り線がある。 東京から河口湖に直通する列車は一日数本あるが、それらはこの渡り線を通って富士急行線に入る。
　渡り線を過ぎ、JR線と別れてすぐの所に上大月駅がある。 その後も、短い間隔で駅に停車していく。ほとんどの駅には交換設備があり、棒線駅は少ない。 険しい山の中を行く印象の強い中央本線とは違い、車窓にずっと家並みが続くのも富士急線の特徴だ。 ただし勾配は結構厳しく、上り勾配が延々と続いていることは乗車していてもよく分かった。
　地元客やビジネス客を途中駅でこまめに乗降させながら、列車は進む。 折りしも雨が激しく降り始め、遠くの山々が白く煙っている。 都留市を過ぎ、三つ峠を出ると一瞬だけ山裾の住宅が少ないエリアを走るが、 すぐに住宅の多い国道沿いへと戻った。
　やがて、列車は富士吉田に着く。 駅ビルも備えたそこそこ立派な駅で、富士急行線の中枢ともいっていい駅だ。 それを表すように、ほとんどの客が富士吉田で下車した。
　列車は富士吉田でスイッチバックし、列車は富士急ハイランドへと向かう。 奇妙な形をしたジェットコースターなどのアトラクションが近づいてくると、 富士急ハイランド駅に到着する。ホーム一本の小さな駅で、 言うまでもなく遊園地の入口と直結している。
　富士急ハイランド駅の次が、終点の河口湖駅である。到着すると雨はもう上がっていた。 駅構内にはいくつか車両が留置されているが、その中に「フジサン特急」に用いられる専用車両があった。 この車両、車体に漫画チックな富士山の絵が多数描かれ、 トーマスランド号に負けない派手さを誇っている。この辺は観光にある程度特化した鉄道ならではといえるだろうか。
　河口湖駅は鉄道線の終着であるとともに、各地に向かう高速バスや路線バスのターミナルを兼ねている。 そのため駅舎は新しく、また喫茶店や土産物店も備えており、観光の拠点にふさわしい駅となっている。 駅前には、富士急線開通時に走ったという小型車両が保存されていた。
　河口湖からは、東京行きの高速バスに乗って帰宅した。