2006年8月までに完乗した路線です。
実家の最寄路線であり、一番最初に乗りつぶした私鉄。 都市近郊路線なので車窓に見るべきものは少ないが、マルーン一色の車体や木目調の内装など、 車両面では強烈な個性を放つ。
わずか４駅しかないミニ私鉄。御堂筋線と一体の運転体系となっていて、 ほぼ全線が新御堂筋と並行する。初乗り100円未満という低運賃も特徴。
自前の車両や乗務員を持たず、阪急・阪神など他社の列車のみが走行する変り種の路線。 ほぼ全線が地下線のため、車窓面で見るべきものはなし。
阪急の子会社で、車両も阪急のお古を使っていてまるで阪急の支線のよう。 沿線は開発が進んでいるものの、山村の風景もわずかながら残っている。
北陸新幹線の並行在来線のうち、石川県内の区間を継承。短い区間のため車窓の印象はほとんどない。 あいの風とやま鉄道とは事実上一体の路線として運行される。
旧国鉄七尾線、能登線を継承した三セク。かつては能登半島の隅々に路線を延ばしていたが、 路線廃止により穴水以南の短い区間が残るのみに。
北海道新幹線の並行在来線を継承。電化区間でありながら旅客列車は気動車で運行。上磯〜木古内間では津軽海峡がよく見える。
東北新幹線の並行在来線のうち、岩手県内の区間を継承。盛岡を出ると、次第に山間部へと分け入ってひなびた集落を進む。 終点の目時はターミナル機能を持たず、全ての列車がスルー運転する。
東北新幹線の並行在来線のうち、青森県内の区間を継承。当初はわずか30km弱の路線であったが、 2010年12月には八戸〜青森間も継承して、さらに路線を延ばした。路線名が表わす通り、無人の森の中を進む区間が多い。
北陸新幹線の並行在来線のうち、長野県内の区間を継承。車両はJRから引き継いだ115系が主体で、 JR時代との差は少ない。軽井沢付近では高原のさわやかな空気と、雄大な浅間山が味わえる。 一方、長野から妙高高原にかけての北しなの線は深い山の中を進む。
東京メトロ南北線の赤羽岩淵から北へ伸びる地下路線。この手のニュータウン鉄道のご他聞に漏れず、 運賃がとても高い。
旧国鉄山陰本線の路盤を転用した観光鉄道。車両はトロッコに近く、トンネル内での走行は迫力がある。 もちろん保津川の渓谷も素晴らしい。京都観光のコースに組み込みたい。
北陸新幹線の並行在来線のうち、富山県内の区間を継承。車窓は比較的地味だが、 常願寺川や黒部川など北アルプスを源とする大河を次々に超えていくのが印象的。
北陸新幹線の並行在来線のうち、新潟県内の区間を継承。出色なのは市振から直江津にかけての区間で、海沿いぎりぎりを走る箇所も多い。 トンネル駅として有名な筒石駅や、スイッチバック式の二本木駅などユニークな駅も多い。
通称「ディズニーリゾートライン」。遊戯施設かと思われがちだが、 鉄道要覧にも載っているれっきとした公共輸送機関であり、沿線のホテルへの輸送という使命もある。 車内にはディズニーキャラクターのぬいぐるみが置かれ、 椅子はソファーのようになっているなど、凝った内装には感心させられる。
国鉄の廃止線と未成線を引き継いで開業。三陸の険しいリアス式海岸に沿って進むため、 トンネルが多く車窓は期待できない。それを補うべく、イベント列車を積極的に走らせている。
山がちな地帯を直線的に進む路線ゆえ、トンネルが非常に多い。 かつては特急「はくたか」が国内狭軌最速の160km/hで爆走していたが、北陸新幹線開業に伴い今はローカル輸送に徹している。
通称「りんかい線」。一部は旧国鉄の未成線を流用して作られた。 埼京線と直通し、臨海副都心と都心を結ぶ役割を担う。
九州新幹線の並行在来線を継承。車窓ぎりぎりに有明海の海岸線が広がる。 鹿児島に行くなら九州新幹線もよいが、行きは肥薩線、帰りはおれんじ鉄道というルートで旅するのもいいだろう。
わずか3駅2区間からなるローカル線。沿線は過疎地で、JRとの直通列車も多くなく、 はっきり言って存在価値の分からない路線である。短いながらも、車窓から太平洋を間近に望める。
箱根湯本を境に東は小田急と共通の狭軌、西は登山線車両用の標準軌に分かれる。 急カーブやスイッチバックを駆使して勾配を上る姿は圧巻で、一度は乗ってみたい路線。
北越急行同様、トンネルを駆使して関西と鳥取を短絡する。 気動車特急の130km/h走行が味わえる貴重な路線である。
通称「みなとみらい線」。東急東横線と一体の運行体系となっている。 みなとみらい駅は、ビルの吹き抜けの底にプラットホームがある大胆な造り。
千葉県東南部の大原から内陸へと進む三セク路線。乗客は少なく、廃線もささやかれる。 関東近郊とは思えないほど田舎びた風景が続く。終点の上総中野では小湊鉄道と接続するため、 セットで乗車するといいだろう。
全列車が国鉄型のキハ20で運転される。クリームと朱色の塗装もあいまって、一昔前にタイムスリップしたかのよう。 そのおかげでドラマのロケなどでよく使われるという。 中間の上総牛久を境に、運転本数も車窓もガラッと変わる。
旧国鉄二俣線を継承した三セク路線。 浜名湖の北岸を進み、車内からも浜名湖がよく見える。 途中駅の一部には飲食店が入居しているので、気が向いたら途中下車してもよいかも。
かつて貨物線として計画された経緯を持つ。同じ経緯で建設された武蔵野線と車窓が似ている気がする。 名古屋近郊の路線だけあって乗客は多く、JR中央線と相互乗り入れも行っている。
元々愛知環状鉄道と一体の路線として計画されたが、今では会社も分かれており直通列車もない。 名古屋に近いのだが乗客は少なく、単行の気動車が細々と行き交うのみである。 立派な複線の高架橋がもったいない。
大垣から根尾川に沿って北上する。この近辺を走る名鉄谷汲線、近鉄養老線は廃線もしくは事業譲渡してしまったが、 そんな中樽見鉄道はしぶとく残っている。
旧国鉄甘木線を継承。大幅な増発を行い、JR鹿児島本線との接続を改善することで、 赤字路線から三セクの優等生と呼ばれるまでに躍進した。
風光明媚な松浦半島の海岸沿いを行く路線。普通鉄道としては日本最西端を走る。 かつては沿線に多数の炭鉱があり、運炭のための支線もいくつもあったが今は廃止されている。
人吉盆地を進む短い三セク鉄道。朝に乗車したときは、通学の高校生で４連の列車が満員になった。 ささやかな鉄道ながらも地域には欠かせない交通機関であることが伺える。
阿蘇山のカルデラの南部を行く路線。カルデラの外輪山に刻まれた白川の渓谷を渡る橋梁からの眺めが見事。 観光用のトロッコ列車も走っている。今は廃止された高千穂鉄道とつながって延岡に向かう路線として建設された。
五ヶ瀬川の渓谷に沿って進む景色のいい路線で、途中の高千穂橋梁は日本一高い橋梁として有名だったが、 2005年の水害をきっかけに廃止となった。
ご存知の通り羽田空港への足だが、個人的には京急や高速バスを使うことが多く、 数えるほどしか乗ったことがない。モノレールには珍しくトンネルが２箇所もあり、アップダウンが激しい。
北条鉄道と同じく、加古川線の支線的存在だった旧国鉄三木線が三セクに移行した路線。本来の旅客の流れからは逆行するような路線で、 私が乗ったときはほとんど客がいなかった。その後、やはり2008年に廃止となった。
加古川線の粟生と北条町を結ぶミニ私鉄で、元は旧国鉄の北条線である。大阪近郊ながらバスなどに客を取られ、 廃線も噂される。沿線はのどかな田園地帯である。
岐阜県恵那地方を走る地味なローカル線であるが、とにかく線路の勾配がすごい。 恵那を出た気動車は終点の明知までひたすら登り続ける。 途中の飯沼駅は日本一急な勾配の上にある駅である。
通称「リニモ」。日本の営業路線では唯一の浮上式、いわゆるリニアモーター路線である。 独特の乗り心地が特徴的。ただ、沿線は未開発地が続き、営業成績はよくない。
ガイドウェイバスとは、専用軌道の上を路線バスが走るという独特の交通機関で、 日本では唯一の存在。運転手はハンドル操作を行わず、アクセルとブレーキの操作のみを行う。 小幡緑地から先は全てのバスが一般道に出るため、鉄道路線扱いではなくなる。
通称「あおなみ線」。貨物専用線を旅客線に改造した路線であり、今でも貨物列車が行き交う。 名古屋の普通鉄道では唯一ホームドアを備える。 金城ふ頭付近では、伊勢湾岸道の巨大な橋梁が見える。
JRとほぼ同じ規格の三岐線と、ナローゲージの北勢線からなる。 ナローゲージは他に四日市あすなろう鉄道にしか存在しない貴重な存在だ。 北勢線は三岐鉄道に移行後、積極的に近代化が行われている。
関西本線と紀勢本線を結ぶバイパス路線だが、旧国鉄時代の理不尽な廃線基準により三セクに移行した。 路線の半分ほどが複線化され、直線的な線路を特急や快速が高速で行き交う。 ただしバイパス路線ゆえ沿線に民家は少ない。
通称「つくばエクスプレス」。恵まれた線形を生かし、 沿線の住宅地と東京を短時間で結ぶ。守谷以北は交流電化で、交流に対応した専用車両のみが乗り入れる。
モノレール線には珍しく峠越えがあり、トンネルを通過する。 立川付近では広いJR駅構内を跨ぎ、その南北にそれぞれ駅が存在する。
すっかり観光地として定着したお台場を走る路線。見所はやはりレインボーブリッジを渡るあたりで、 橋の上からみえる東京の夜景は素晴らしい。 橋の手前には、新交通システムでは唯一のループ線が存在する。
日本に数ある三セクの中でも最も地味な路線の一つで、 線名からはどこを走っているのかイメージしづらい。沿線には防風のための柵が張り巡らされ、 この地の自然の厳しさを物語る。
その名の通り、「マタギ」が暮らす秋田の秘境を貫いて進む。 ５月でも残雪が残り、本州とは思えない冷涼な風景が見られる。 ただし、この線も廃線問題がくすぶり続けている。
鬼怒川温泉と会津地方を短絡する路線で、山地を貫くためトンネルが連続している。 多くの列車が浅草まで直通しており、ボックスシート装備の6050系での運転。 途中駅のほとんどに「温泉」「湯元」という文字が付く。
旧国鉄会津線を継承した路線。会津田島より南は電化され、野岩鉄道と一体運用となっている。 会津田島より北は、気動車の行き交うごく普通のローカル線。
旧国鉄から継承した宮津線と、新規に開業した宮福線からなる。 海は丹後由良と天橋立付近で見えるのみ。2種類あるJR乗り入れ用の特急型車両はどちらも豪華で、一度は乗ってみたい。
全長わずか20kmほどのミニ鉄道だが、JR線に乗り入れ鳥取まで顔を出す。 若桜駅のターンテーブルなどの各施設は有形文化財に指定された。
鉄建公団の建設線を引き継いで開業させた路線。 岡山県の山間部を進む地味な路線で、沿線に目立った観光地はない。 車両はJRのキハ120とほぼ同型。
土讃線の御免から東へ延びるごめん・なはり線は眺望もよく、海がよく見える。 展望デッキ付きの車両も走っている。一方の中村線・宿毛線は土讃線の延長上にあり、 特急「南風」も直通する。
有明海に面した島原半島東岸を走り、海沿いを走る箇所も多い。普賢岳の噴火で大きな被害を受け、 その区間は長い鉄橋を通るルートに再建されたが、2008年の部分廃止により消滅した。
錦帯橋の架かる錦川を遡る路線。錦川の周囲は平地が少なく、ひっそりとした山間部を進む。 かつては終点の錦町から北上し、山口線と結ぶ構想もあった。