小ネタ集(2010年)

 日々の鉄道乗車記録のうち、旅行記にならなっかった小規模のものをまとめる。 本ページでは2010年分を。

目次

2010/8/12

 この日は恒例のお盆の里帰りに出かけたが、そのついでに京阪神に残る未乗線区を乗りつぶすことにした。 使用した切符はこれまたお馴染みの「スルっとKANSAI 2Dayパス」である。 未乗線区は各路線の末端部に少しずつ残っていたため、 「落穂拾い」のような形となってしまい、乗りつぶした距離の割にはえらく時間が掛かった。 以下、今回乗りつぶした路線を簡単に紹介する。

■ 京都市交通局(烏丸線)

 京都の地下鉄は、京都盆地を南北に縦断する烏丸線と、東西に走る東西線からなる。 そのうち烏丸線の鞍馬口〜国際会館と京都〜竹田の間の末端部が未乗だった。
 まずは京都駅から竹田駅まで乗車する。 まだラッシュの時間帯だったが、もうお盆に入っているためか余裕で座れた。 竹田で折り返し国際会館行きに乗る。四条や烏丸御池で大半の客が降り、 北大路を過ぎると車内は回送同然になった。
 ほとんど降車客のいない国際会館駅で下車すると、周囲は緑の目立つ静かな住宅地だった。 催事開催時などはともかく、普段は地下鉄が必要なほどの旅客需要はないのではないかと思う。


烏丸線の車両は東京の千代田線そっくり。

■ 叡山電鉄

 国際会館駅前から市バスに乗り、叡山電鉄の宝ヶ池駅に向かう。 叡山電鉄は宝ヶ池〜八瀬比叡山口間が未乗だ。
 宝ヶ池駅は駅舎もなく、歩道を兼ねる構内踏切から直接ホームに入れる構造だ。 やってきた一両編成の列車に乗り、京都盆地の外縁の山々に沿って走る。 勾配を上り詰めたところで、終点の八瀬比叡山口に到着。 八瀬比叡山口は比叡山へ向かうケーブルへのアクセス駅で、観光客向けの店も多いが、 朝9時とあって閑散としている。降りたのも地元の人ばかりだった。 頭端式のホームは大きな屋根ですっぽり覆われていて、観光地らしい風格がある。


大屋根が特徴的な八瀬比叡山口の駅舎。

■ 京都市交通局(東西線)

 出町柳を経て三条京阪に出て、今度は東西線に乗る。 こちらは蹴上〜六地蔵と烏丸御池〜太秦天神川の間が未乗なので、 まずは六地蔵まで往復した後、割と最近開業した太秦天神川まで乗る。 よく赤字、赤字と騒がれる東西線だが、ほとんどの区間でほぼ席が埋まるほどコンスタントな乗車があり、 少なくとも大阪の今里筋線などよりは随分繁盛しているように見受けられた。

■ 京福電気鉄道

 「嵐電」の愛称で親しまれる京福電気鉄道は、 四条大宮〜太秦広隆寺間と支線の北野線は確かに乗車した記憶があるのだが、 他の区間が定かでない。折角の機会なので、その怪しい区間を乗りつぶしておこうと思う。
 太秦天神川駅は嵐電天神川駅と接続しており、乗り換えは便利だ。 やってきたレトロ調車両に乗り込み、嵐山を目指す。 嵐電天神川駅は嵐電らしからぬ近代的な駅で驚いたのだが、 太秦広隆寺駅にはホームに面して商店の入り口があるなど、「嵐電らしさ」は健在だった。
 その後も神社の鳥居や寺の山門をかすめながら走る。 観光客の乗り降りが多いせいでやや遅れながら終点の嵐山に到着。 すっかり改装された嵐山駅には有料の足湯もあるらしい。


真新しい嵐電天神川駅にレトロ調の車両がやってきた。

■ 山陽電気鉄道

 歩いてJRの嵯峨嵐山駅に向かい、一気に姫路に向かう。 山陽電鉄は支線の網干線が未乗だ。網干線は姫路方面からの乗り継ぎを重視しており、 直通特急と絶妙に接続しているので、姫路から往復するのが一番手っ取り早い。
 山陽姫路から直通特急で飾磨に出て、網干行きに乗り換える。 網干線がほぼ全線が姫路の市街地を走り、そこそこ需要は大きいようだ。 高架化されている西飾磨付近以外は、全線に渡って複線化用地が確保されているのが確認できたが、 今の運行形態だとまず複線化は必要なさそうだ。
 終点の山陽網干は、何の変哲もない住宅街の駅だった。 ちなみに、「スルっとKANSAI 2Dayパス」で来られる最西端の鉄道駅である。


関西私鉄最西端の網干駅に到着した山陽電鉄の車両。

■ 神戸電鉄

 山陽網干から姫路に戻り、JR神戸線と加古川線経由で粟生に向かう。 粟生からは神戸電鉄粟生線に乗る。粟生線のうち三木までの区間が未乗だ。
 粟生線の三木までの区間は、小野付近を除き人気の少ない丘陵地帯が続き、 あまり旅客需要はないのではないかと思う。粟生線は経営的にも苦しいらしいので、 特に需要の少ない小野以西はもしかすると存続が危ういかもしれない、 と思うぐらい乗客は少なかった。
 神戸電鉄に乗ると、いつも勾配のきつさに驚かされる。 特に粟生、鈴蘭台、有馬口周辺は50パーミルの勾配が連続していて、よく普通に走れるものだと思う。 10分弱走るだけで耳抜きが必要になるぐらいだから、いかに標高差があるかが分かる。
 鈴蘭台を経由して三田線の横山に出て、今度は公園都市線に乗る。 神戸電鉄に残る最後の未乗線区だ。公園都市線は神鉄の他の線区より開業が新しく、 勾配も少ない。幹線道路に挟まれながら高層団地が立ち並ぶニュータウンを走り、 程なく終点のウッディータウン中央に着く。 駅は巨大な屋根に覆われていて、こんな立派な駅だったのかと驚かされた。


神鉄2000系でウッディータウン中央を目指す。

2010/9/20

 9月18日〜20日に立川〜横須賀間の臨時快速「はまみらい号」が運転された。 この列車、珍しい経路を通るせいかなかなか人気が高かったようで、指定席を取るのはなかなか大変だった。 乗車当日になってようやく立川行きの指定席券が取れたので、桜木町から乗車してみることにした。

■ 桜木町17:02発〜武蔵小杉17:55着 はまみらい号

 桜木町駅に、485系ジョイフルトレイン「彩」が入線してきた。 もともとは長野地区に所属する車両だが、今日は遠路はるばる出張してきたようだ。 その後の車内放送によると、今回は長野デスティネーションキャンペーンをアピールするために神奈川まで足を伸ばしてきたとのこと。 この列車を企画したのも長野支社であるようで、車内では長野の観光パンフレットなども配布された。
 桜木町を出た列車は、すぐに根岸線から分かれて高島貨物線に入る。私はこの線を通る列車に乗るのは2度目なのだが、 普段はなかなか乗る機会のない路線だ。殺風景な工場街を抜け、東海道線と合流して鶴見に到着し、しばし停車。 鶴見からは東海道貨物線に入り、川崎の手前で右にカーブし、南武支線と合流して浜川崎に向かう。 浜川崎駅を過ぎたところにある貨物側線で停車。ここで折り返しとなる。
 貨物側線で実に15分も停車するというので、車内を見て回る。 私の乗っている1号車は、座席が3列に並ぶ一般的なグリーン車なのだが、 他の車両は大半が「リゾートしらかみ」などでみられる半個室のボックス席になっていて、 家族連れなどで賑わっていた。どうやらこのボックス席はツアー客向けに売られているようだ。 中にはマッサージチェアを置いた区画もあった。
 あとは南武支線経由で南武線に入る。 南武線には普段各駅停車しか走らないので(ただし、2011年から快速が走るようになった)、 途中駅を通過しながら走るというのはある意味新鮮ではあった。しばらく南武線を走り、武蔵溝ノ口で下車した。
 ちなみに車内のチラシを見て知ったのだが、 列車名の「はまみらい」というのはバラの品種の一種であるようだ。 「みなとみらい」にちなんで適当に名づけた列車名かと思いきや、そうでもないらしい。


独特の厳ついフェイスを持つジョイフルトレイン「彩」。 中央には液晶ディスプレイが埋め込まれ、列車名が表示されている。

2010/10/17

 この日は、近場にありながらあまり乗車の機会がなかった鶴見線に乗りに出かけた。 鶴見線に乗るのは2002年以来で、 このときは夜間であったこともあり、ろくに車窓も見ないままであった。
 なお、2010年は鶴見線開業80周年記念ということで、鶴見線の一日乗車券が販売されたり、 クイズラリーが行われたり、全線を走破する臨時列車が運転されるなど数々のイベントがあった。 このことは鶴見駅に来て初めて知ったのだが、一日乗車券を片手に久々の鶴見線めぐりに出かけた。

■ 鶴見15:00発〜国道15:02着

■ 国道15:22発〜海芝浦15:31着

 鶴見駅で京浜東北線から鶴見線乗り場に行くには、中間改札を通らねばならない。 これは鶴見線の大半の駅が無人だからである。こんな都会に無人駅がある例はあまり多くない。 こんなローカル感も、鶴見線の人気の秘訣なのかもしれない。
 鶴見線ホームには、浜川崎行きの列車が停車している。 本当は終着駅である海芝浦や扇町まで行きたいのだが、 ひとまず乗車する。鶴見を出ると、列車は左にカーブして東海道線を豪快に跨ぐ。 カーブが終わって少し進んだ所にあるのが国道駅である。まずはここで下車する。
 国道駅は高架駅なのだが、この高架が造られたのは戦前のことであり、 高架下には建設時そのままの風景が残されている。 薄暗く場末の感が漂う高架下を歩いていると、昭和にタイムスリップしたかのようだ。
 しばらく待って、次の海芝浦行きに乗車する。 鶴見小野を過ぎると住宅街が尽き、周囲は大きな工場の敷地ばかりとなる。 浅野で本線と分かれ、海芝浦へ向かう支線へと進む。 浅野を出ると、左手には運河が見える。新芝浦駅を出ても列車はただひたすら運河の淵を進む。 最後は右手に大きくカーブし、終点の海芝浦に到着した。 幅2メートルほどの狭いホームの柵の向こうは東京湾だ。
 海芝浦は駅前が東芝の敷地で、関係者以外は駅から出られないことで有名だ。 ただ、最近になって改札の脇に小さな公園が作られ、そこに行くことはできる。 公園からは首都高の鶴見つばさ橋を眺めることができた。
 この日は休日だからか、20人以上の人が海芝浦で下車した。 鉄道ファンには、ホームから手軽に海を眺められる面白い駅として定着しているようだ。 また、クイズラリーに参加する人の姿も多く見られた。


205系改造車で、鶴見線の旅に出発。


海芝浦駅は、ホームのすぐ前が東京湾。

■ 海芝浦15:45発〜浅野15:49着

■ 浅野16:07発〜扇町16:17着

 海芝浦から浅野に戻り、扇町行きの列車を待つ。 周囲は工場ばかりで殺風景な駅なのだが、 この駅には猫が何匹か住み着いていて、乗客にも慣れているようだった。
 やってきた扇町行きの列車に乗り、引き続き工場地帯を進む。 ただ、安善の駅前には住宅街が広がっているようで、住民と思われる人が何人か降りていった。 武蔵白石で大川支線と分かれ、南武支線と接する浜川崎を過ぎると、 左手にヤードが現れる。この前乗った「はまみらい」号が折り返しに使用したヤードである。 どこかの工場に入る引込み線と分かれた所にあるのが昭和駅で、 あとは再び現れたヤードの脇をのろのろと進み、終点の扇町駅に到着。
 扇町駅は無人駅だが、貨物扱いのための社員はいるという貨物が主役の駅である。 駅舎もブロック積みでそっけないが、駅の入り口には小じゃれたアーチがあって、 その上では花が咲いていた。
 そのまま折り返そうかどうしようかと駅前を歩いていると、 駅のすぐ近くの道路上に川崎に向かうバス乗り場を見つけた。 意外にもバスはかなりの頻度で出ており、しかも先程購入した一日乗車券でこのバスにも乗れるらしい。 そこでこのバスに乗って川崎駅に戻った。


鶴見線の終点・扇町駅。駅前のアーチが目に入る。

2010/11/14

 この日は、JR東日本の南部が乗り放題となる「ウィークエンドパス」を使って、 常磐線を走破する「スーパーひたち」に乗りに出かけた。 常磐線のいわき以北は、1997年に一度乗車したきりご無沙汰であり、 しかもその時は夜間に乗車したため、実質的には初めて乗る路線といっていい。
 また、せっかく仙台に行ったついでに、仙台に残る2つの未乗線区に乗ることにした。ただ、 空港アクセス鉄道と地下鉄という、いかにも近代的な鉄道であまり食指をそそられるものではないが、 まあいいことにする。

■ 上野8:00発〜仙台12:23着 スーパーひたち7号

 上野駅の地上ホームにたどり着くと、既に「スーパーひたち」が発車を待っていた。 これから乗る7号は、上野から仙台までを走破する数少ない列車である。 かつては常磐線にも長距離列車が数多く走っていて、 上野から青森まで行く昼行特急「みちのく」というのもあった。 今回は仙台までではあるが、かつての「みちのく」に思いを馳せながら仙台まで向かおうと思う。
 窓側の席がそこそこ埋まった状態で上野を発車。松戸までは先を行く普通列車に遮られて冴えない運転が続くが、 松戸で普通列車を追い抜くと本領を発揮し、130km/hを伺う走りが続く。 藤代の手前のデッドセクションを越え、土浦、水戸と停車。 水戸で降りる客が多いのかと思いきやそうでもなく、むしろ土浦など途中駅からの乗客が結構多かった。
 常陸多賀を過ぎると、車窓に日立製作所の大工場が広がる。海を右手にちらりと眺めながら進み、 日立に到着。いうまでもなく日立製作所の企業城下町だが、この日は休日とあってか乗降客はあまり多くない。 磯原を過ぎると、再び右手に海が見える。福島県に入り、 泉、湯本と停車して、いわきに到着する。
 いわきでは後ろ寄り7両を切り離し、ここから先はグリーン車なしの4連となる。 ただ、自由席の乗車率は相変わらず良く、窓側の席は全て埋まっている。 いわきを発車し、2つ目の四ツ倉を過ぎるとついに線路が単線となった。 列車のスピードもすっかり落ち、茨城県内を走っていた頃の勢いはどこへやら、といった感じとなる。
 一応太平洋岸沿いを進んでいるはずなのだが、海はほとんど見えない。 時折、丘陵を短いトンネルでくぐる以外は変化のない車窓が続く。 単線の線路をのんびり進んでいると、右手に時折廃トンネルが並行しているのが見える。 どうやら電化の際、口径の狭い古いトンネルを放棄して新しいトンネルを掘ったらしい。
 やがて列車は原ノ町に到着。常磐線北部の中心駅で、ここで降りる客はかなり多かった。 発車する際には、ホームで駅弁の立ち売りをやっている姿がちらりと見えた。 今時こんなローカル駅で駅弁を売っているとは予想外だった。
 原ノ町を出ると、車内販売のカートが回ってくる。上野を出て以来もう通算5度目ぐらいだろうか。 車内販売のお姉さんは上野を出て以来、休むことなく車内をカートで巡回している。 ただ座っているだけでも既に尻が痛くなり始めているというのに、ご苦労様だと思う。
 最後の停車駅である相馬を出て、阿武隈川を渡るとまもなく岩沼に到着する。 広い構内で複雑に東北本線と合流し、再び速度を上げて仙台へと急ぐ。 12時23分、仙台に到着。久々に長いこと電車に乗ったなという感じがした。


上野駅で発車を待つ「スーパーひたち」。 この車両に4時間あまり揺られた。

■ 仙台12:29発〜泉中央12:45着 仙台市交通局

 人手の多い仙台駅のコンコースを通り過ぎ、地下鉄の乗り場へと急ぐ。 が、地下に降りてもなかなか乗り場にはたどり着かない。 うんざりするほど長い乗り換え通路を歩いて、ようやく乗り場にたどり着く。 窓口で休日限定の一日乗車券を購入して、改札を通る。
 長い階段でホームに降りると、ホームドアが目に入る。 東京や大阪でもまだ普及の途上にあるホームドアを完備しているらしい。なかなか先進的だ。 しばらく待つと、泉中央行きの電車がやってきたので乗り込む。 それほど新しい車両ではなさそうだが、乗降ドア窓が楕円形であることと、 貫通路のドア窓がとても大きいことが特徴的だ。これまで国内のあらゆる鉄道に乗ってきたが、 ドア自体がガラス製の東京メトロ10000系などを除くと、ここまで貫通路の窓の大きい車両は初めてかも。
 座席が軽く埋まるほどの状態で仙台を発車。 繁華街の一番町に近い広瀬通や勾当台公園で数人を乗り降りさせつつ進む。 だが、その先の駅ではあまり人の動きはなかった。仙山線と接続する北仙台でもほとんど乗り降りはない。 旭ヶ丘駅の手前では、トンネルの合間から外が見えるが、これが雑木林ばかりでびっくりしてしまった。 だが、後で調べるとこれは駅付近に広がる森林公園らしい。
 その次の黒松で地上に出る。 ここから先は高架線を走るが、周囲はマンションや住宅が林立しており、 まるで港北ニュータウンあたりを走っているかのようだ。 その次の早乙女ではかなりの下車がある。
 早乙女を出ると、かなり広い公園を横切る。 公園の中には、ベガルタ仙台の本拠地である大きなサッカースタジアムがある。 この日は試合があるようで、係の人が何やら準備をしていた。 スタジアムを過ぎると、やがて終点の泉中央に着く。


仙台市地下鉄は、運転台が右についているのが特徴。

■ 泉中央12:57発〜富沢13:24着 仙台市交通局

■ 富沢13:27発〜長町13:31着 仙台市交通局

 「いずみちゅうおう」という発音の駅名を思い浮かべると、大阪の泉北高速線にある和泉中央駅、 あるいは相鉄のいずみ中央駅が出てくるが、 ここ泉中央もそれらの駅と同じく、典型的なニュータウン駅である。 改札前には大きなバスロータリーがあり、交通結節点として機能しているようだ。
 折り返し、富沢行きの電車に乗る。発車する時点で座席はかなり埋まっており、 泉中央からの乗客が非常に多いことが分かる。 仙台でかなりの客を入れ替え、引き続き富沢方面へと南下する。 終点の一つ前の長町南でかなりの客を降ろした後、 地上へと出ると程なく終点の富沢に到着する。駅周辺はまだまだ開発途上といった感じで、 駅前の空き地では建設工事が始まろうとしていた。


仙台のベッドタウンとして発展を遂げた泉中央駅。

■ 長町13:40発〜仙台空港14:03着 仙台空港アクセス鉄道

■ 仙台空港14:22発〜仙台14:39着 仙台空港アクセス鉄道

■ 仙台15:26発〜大宮16:42着 はやて18号

 富沢から長町に折り返し、JR線に乗り換える。 JRの長町駅は近年高架化されたばかりで、首都圏のニュータウン路線を思わせるような真新しい駅だった。 ただ、時折貨物列車が通り過ぎるのに違和感を覚える。
 しばらく待つと、2両編成の仙台空港行きがやってきた。 東北本線を名取まで走った後、2007年に開業した仙台空港アクセス鉄道に乗り入れる。 やってきたのは仙台空港アクセス線の車両で、JRのE721系とほぼ同型の車両である。 ワンマン運転を行っており、運転席にはドア監視用のモニタがついている。
 各駅に停車しつつ、名取に到着。名取を出ると空港に向かう客しか残らないのかと思いきや、 そうでもなさそうな軽装の客が目立つ。何故なのだろうかと思う。 名取を出た列車は真新しい高架線を急勾配で登り、左にカーブする。 次の停車駅である杜せきのしたの駅前には、巨大なショッピングセンターが建っている。 ここに向かう客は多いらしく、かなりの客が降りていった。
 次の美田園では行き違いのためにしばらく停車するが、乗り降りする客はほとんどなかった。 美田園を出ると、まっ平らな田んぼの中を高架線でひた走る。 しばらく走ると、飛行機の航路を避けるため一旦トンネルに入る。 トンネルを出るとそこは空港のスポットの脇で、飛行機が駐機している。 台湾のエバー航空の機体もあった。
 やがて、真新しい仙台空港駅に到着。小ぶりな空港ビルをしばし見物した後、 折り返し仙台に向かう快速列車に乗る。快速は途中名取にしか停車しないが、 一日4往復しかない貴重な存在である。仙台空港からわずか17分で仙台に到着した。
 人の多い仙台駅で遅い昼食をとり、「はやて」に乗る。 北東北を観光してきたと思われる団体客が多く、満席であるばかりか網棚まで全て埋まっていた。 「スーパーひたち」だと4時間あまりかかったところを、 「はやて」だと仙台からわずか1時間ちょっとで大宮に戻ってしまった。


仙台アクセス鉄道の車両は、JRのE721系と同型。


まだ真新しい仙台アクセス鉄道仙台空港駅。

私鉄乗りつぶし状況

新規乗車キロ数

会社名路線名乗車区間キロ数
叡山電鉄叡山本線宝ヶ池〜八瀬比叡山口1.8
京都市交通局烏丸線国際会館〜鞍馬口、京都〜竹田8.0
東西線六地蔵〜御陵、烏丸御池〜太秦天神川12.7
神戸電鉄公園都市線横山〜ウッディタウン中央5.5
粟生線三木〜粟生9.9
山陽電気鉄道網干線飾磨〜山陽網干8.5
仙台市交通局南北線泉中央〜富沢14.8
仙台空港鉄道仙台空港線名取〜仙台空港7.1
合計68.3