関西私鉄落穂拾い―京都・兵庫の６路線をまとめて完乗

　京都の地下鉄は、京都盆地を南北に縦断する烏丸線と、東西に走る東西線からなる。 そのうち烏丸線の鞍馬口〜国際会館と京都〜竹田の間の末端部が未乗だった。
　まずは京都駅から竹田駅まで乗車する。 まだラッシュの時間帯だったが、もうお盆に入っているためか余裕で座れた。 竹田で折り返し国際会館行きに乗る。四条や烏丸御池で大半の客が降り、 北大路を過ぎると車内は回送同然になった。
　ほとんど降車客のいない国際会館駅で下車すると、周囲は緑の目立つ静かな住宅地だった。 催事開催時などはともかく、普段は地下鉄が必要なほどの旅客需要はないのではないかと思う。

　国際会館駅前から市バスに乗り、叡山電鉄の宝ヶ池駅に向かう。 叡山電鉄は宝ヶ池〜八瀬比叡山口間が未乗だ。
　宝ヶ池駅は駅舎もなく、歩道を兼ねる構内踏切から直接ホームに入れる構造だ。 やってきた一両編成の列車に乗り、京都盆地の外縁の山々に沿って走る。 勾配を上り詰めたところで、終点の八瀬比叡山口に到着。 八瀬比叡山口は比叡山へ向かうケーブルへのアクセス駅で、観光客向けの店も多いが、 朝９時とあって閑散としている。降りたのも地元の人ばかりだった。 頭端式のホームは大きな屋根ですっぽり覆われていて、観光地らしい風格がある。

　出町柳を経て三条京阪に出て、今度は東西線に乗る。 こちらは蹴上〜六地蔵と烏丸御池〜太秦天神川の間が未乗なので、 まずは六地蔵まで往復した後、割と最近開業した太秦天神川まで乗る。 よく赤字、赤字と騒がれる東西線だが、ほとんどの区間でほぼ席が埋まるほどコンスタントな乗車があり、 少なくとも大阪の今里筋線などよりは随分繁盛しているように見受けられた。

　「嵐電」の愛称で親しまれる京福電気鉄道は、 四条大宮〜太秦広隆寺間と支線の北野線は確かに乗車した記憶があるのだが、 他の区間が定かでない。折角の機会なので、その怪しい区間を乗りつぶしておこうと思う。
　太秦天神川駅は嵐電天神川駅と接続しており、乗り換えは便利だ。 やってきたレトロ調車両に乗り込み、嵐山を目指す。 嵐電天神川駅は嵐電らしからぬ近代的な駅で驚いたのだが、 太秦広隆寺駅にはホームに面して商店の入り口があるなど、「嵐電らしさ」は健在だった。
　その後も神社の鳥居や寺の山門をかすめながら走る。 観光客の乗り降りが多いせいでやや遅れながら終点の嵐山に到着。 すっかり改装された嵐山駅には有料の足湯もあるらしい。

　歩いてJRの嵯峨嵐山駅に向かい、一気に姫路に向かう。 山陽電鉄は支線の網干線が未乗だ。網干線は姫路方面からの乗り継ぎを重視しており、 直通特急と絶妙に接続しているので、姫路から往復するのが一番手っ取り早い。
　山陽姫路から直通特急で飾磨に出て、網干行きに乗り換える。 網干線がほぼ全線が姫路の市街地を走り、そこそこ需要は大きいようだ。 高架化されている西飾磨付近以外は、全線に渡って複線化用地が確保されているのが確認できたが、 今の運行形態だとまず複線化は必要なさそうだ。
　終点の山陽網干は、何の変哲もない住宅街の駅だった。 ちなみに、「スルっとKANSAI 2Dayパス」で来られる最西端の鉄道駅である。

　山陽網干から姫路に戻り、JR神戸線と加古川線経由で粟生に向かう。 粟生からは神戸電鉄粟生線に乗る。粟生線のうち三木までの区間が未乗だ。
　粟生線の三木までの区間は、小野付近を除き人気の少ない丘陵地帯が続き、 あまり旅客需要はないのではないかと思う。粟生線は経営的にも苦しいらしいので、 特に需要の少ない小野以西はもしかすると存続が危ういかもしれない、 と思うぐらい乗客は少なかった。
　神戸電鉄に乗ると、いつも勾配のきつさに驚かされる。 特に粟生、鈴蘭台、有馬口周辺は50パーミルの勾配が連続していて、よく普通に走れるものだと思う。 10分弱走るだけで耳抜きが必要になるぐらいだから、いかに標高差があるかが分かる。
　鈴蘭台を経由して三田線の横山に出て、今度は公園都市線に乗る。 神戸電鉄に残る最後の未乗線区だ。公園都市線は神鉄の他の線区より開業が新しく、 勾配も少ない。幹線道路に挟まれながら高層団地が立ち並ぶニュータウンを走り、 程なく終点のウッディータウン中央に着く。 駅は巨大な屋根に覆われていて、こんな立派な駅だったのかと驚かされた。