近畿再発見の旅（その２）

　この日は、南海電鉄の難波駅へとやってきた。以前高野線の方は乗ったので、 今日は南海線の支線を乗りつぶすことにしようと思う。
　最初に乗車するには和歌山市行きの特急サザンだ。この特急は前4両が座席指定の特急型車両、 後ろ4両がただのロングシート車という編成である。一般車と特別車が混結されている特急列車は、南海の他は名鉄ぐらいでしか見られない。 この特急、小学生の頃一度だけ乗ったことがある。今回は約20年ぶりの乗車ということになる。
　特急券を買い込み、一番前の車両に乗り込む。予想通り指定席は空いていて、天下茶屋を出た時点で1号車にいるのは10人ぐらいだ。 小学生の頃乗った時は、見事に満席だったと記憶しているのだが。 難波を出て、新今宮、天下茶屋と停車し、岸里玉出で高野線と別れる。岸里玉出からは何と線路が複々線となる。 複々線区間はさほど長くなかったが、意外だった。沿線にはマンションが目立つ。海手に目を転じると、 遠くに大きな工場が建っているのが見える。七道駅付近には、大きな空き地があった。おそらく工場の跡地だろう。 ここの土地もそのうちマンションなどに転用されるに違いない。
　やがて列車は堺に停車。真新しい高架駅だ。その後も高架線が続く。 そんな中、路面電車のように上下線のホームが互い違いに配置されている諏訪ノ森駅は古めかしくて印象的だった。 このあたりも高架化の準備が始まっているようだから、 こんな光景も長く見られないのかもしれない。
　次の停車駅は泉大津。ここも高架工事中で、上り線だけ高架になっていた。 ここから先はずっと地上線を走る。駅舎も古びていて、昔ながらの風情だ。 そんな中、特急停車駅である岸和田・泉佐野のみは立派な高架駅となっていた。 泉佐野で空港線と分岐し、JRの関西空港線と空港連絡道の下をくぐる。 車庫のある羽倉崎を通過すると、沿線には田んぼが目立ってきた。そんな中、時折巨大なショッピングセンターも見える。 地方ではよく見かける光景だ。
　鳥取ノ荘を過ぎると、右手に海が見えてきた。左手には山が迫ってきている。もう大阪平野が尽きようとしているんだなと思う。 丘陵をぐねぐねと曲がりながら通過し、みさき公園に到着。ここは大阪府最南端の自治体である岬町の玄関口で、 多奈川行きの支線が分岐しているが、とりあえず下車はしない。みさき公園を出ると人の少ない谷地を低速でカーブしながら通過する。 この南海線の歴史は古く、開業したのは実に明治時代だ。そのころはここをSLでえっちらおっちらと越えていたのだろうなと思う。 無人駅の孝子を過ぎると、古びたレンガ造りのトンネルに入る。このトンネルは開業以来のものなのだろうか。
　トンナルを抜けると、和歌山県側に入る。和歌山まで来るのも随分久しぶりのことだ。線路際の山々の上の方は開発され、 何やら開発が行われている。和歌山市街のベッドタウンだろうか。この辺が開けてきたら新しい駅ができるのかもしれない。 しばらくして、下の方に和歌山の市街が見えてきた。山肌を巻くように走って徐々に高度を下げ、紀ノ川駅へ。 しばらくして川幅の広い紀ノ川を渡るが、この橋があまりに古くて驚いてしまった。 橋脚はレンガ積み、架線柱は細い木製のもので、保線用の通路もない。 大手私鉄の本線にこんな古い鉄橋が残っているものなのかと思った。 紀ノ川を渡ると、和歌山市方面から来たJR線と合流し、和歌山駅に到着。

　和歌山市からは、加太線という支線が出ている。正確には隣の紀ノ川駅から分岐しているのだが、 全ての列車が和歌山市から出ており事実上の起点駅である。車両は2両編成でワンマン運転。車内は意外に混んでいた。 海水浴に行く家族連れなどが目立つ。
　和歌山市を発車し、紀ノ川で本線と分かれ単線となる。 単線ながら線路沿いには複線化用地がほとんど全線に渡って用意されている。 それでも複線になっていないということは、現状のダイヤでは複線化が必要でないのだろう。 紀ノ川を出てしばらくすると、行き違いのための信号所がある。紀ノ川駅から近いので必要なさそうな気もするが、 朝ラッシュ時などはここで行き違いをする列車もあるのだろう。
　途中小さな駅に停まりつつ、八幡前に到着。ここは駅前に小さな商店街もあって降りる人が多かった。 駅の近くには大きな病院もあり、ここに通う人も多いのだろうか。その先の磯ノ浦駅の近くには海水浴場があるようで、 観光客がぞろぞろと降りていった。電車からも海水浴場がちらりと見えた。
　磯ノ浦を出るとちょっとした山越えがあって、終点の加太に到着。駅前は静かな所で、小さな商店が少しあるぐらいだ。 駅は海から遠いようで、駅から海は全く見えない。 友ヶ島に行くフェリーなどに乗るには、港まで少し歩かないといけないようだ。 観光地の駅らしく、女性の駅員さんが観光客に丁寧に道案内をしていたのが印象的。

　加太からは同じ電車で折り返す。車内では役場の職員の人とおばちゃんが世間話をしていて、何とものどかだ。 途中からはサーフボードを抱えた若者なども乗ってきて、和歌山市に戻る。 そういえば、途中までは列車はワンマン運転だったのに、途中の紀ノ川からは車掌さんが乗ってきた。 最後の一区間だけツーマン運転にする理由は何なのだろう。

　和歌山市では25分も時間が余った。駅構内をぶらぶらすると、駅弁こそ売っていなかったものの 売店で柿の葉寿司を売っていたので、これを昼食にした。発車を待っている列車の椅子に座って食べる。
　延々と待って、ようやく次の列車を迎える。和歌山港行きの特急だ。 実はこの線は、今日の行程を最も大きく拘束した。昼間は3時間近く列車がない時間があるからだ。 和歌山港から徳島行きのフェリーに接続するダイヤになっているからだが、大手私鉄にしては珍しいことだ。 そんな訳で、和歌山市で30分近くも待ったのだ。
　駅を発車し、単線の線路をのろのろと進む。右手には港湾や工場、左手には住宅街が見える。 以前は和歌山港に着くまでに途中駅があったのだが、最近になって廃止されてしまった。 5分ほどで終点の和歌山港に到着。駅前にはフェリーの乗り場が見える。車内の客もみなフェリーに乗り換えるようだ。

　そのまま折り返し、和歌山市に戻る。ここからの行程は慌しい。 まず、駅前のバス乗り場に行き、JR和歌山駅方面に行くバスに乗る。 運行しているのは和歌山バスなので、「3dayチケット」でただで乗れる。 この両駅の間はJR紀勢線が結んでいるが、列車の本数が少なく使い物にならなかった。 車内ではどれくらい時間が掛かるものかと冷や冷やしていたが、10分ちょっとで着いた。

　和歌山駅からは、南海より経営分離された和歌山電鉄に乗ろうと思う。 和歌山電鉄の乗り場へはJRの改札を通って行かないといけないのだが、 あいにく和歌山電鉄の切符専用の券売機が調整中である。 改札口で事情を聞くと、無札で和歌山電鉄乗り場に行っていいとのこと。
　地下道を通って和歌山電鉄の乗り場に行き、一日乗車券を買う。600円。貴志まで往復することを考えると100円安い。 ホームに行くと、2両編成の列車が停車している。南海時代の塗装のままの車両だ。 余談だが、途中ですれ違った列車は最近になって改造された「いちご電車」「おもちゃ電車」であった。 昼間のダイヤだと3編成で運用を回しているはずなので、私が乗った編成だけが何の変哲もない車両だったようだ。 南海乗りつぶしの延長だと考えればこの塗装も悪くはないと思うが、他の乗客はやはり目を引く「いちご電車」 などの方がいいようで、「乗り換えようか」などと言っている人もいた。
　列車に乗り込むと、結構混んでいた。しかも地元の人でない観光客が多いように見受けられた。 「いちご電車」「おもちゃ電車」や、貴志駅の「猫の駅長」などで和歌山電鉄の露出は最近増えていて、 その影響で乗りに来る人が増えているようだ。
　和歌山を発車し、小さな駅に停まりつつ列車は進む。沿線にはとにかく田んぼが目立つ。これじゃ「いちご電車」じゃなくて 「田んぼ電車」だな、などと思う。車庫のある伊太祁曽を過ぎると、急にあたりの地勢が険しくなり、 細い川が織り成す渓流に沿って進む。そんなところをしばらく進むと、地形が緩やかになって また田んぼの中を進む。
　結局、乗車していた観光客は途中で下車することなく終点の貴志に到着。 途中に目立った観光地もないから仕方ないとはいえ、和歌山電鉄の話題性がなくなったら乗客は随分減るんだろうな、と思う。

　貴志の駅に降り立つと、改札口の所に「駅長室」なるネコ小屋ができていて、人が群がっている。ちょっと近づけないほどの人の多さだ。 仕方ないので人を掻き分けて外に出て、駅の外見を撮影するとすぐに列車に戻った。 肝心の「駅長」は、ここ数日のあまりの暑さからか、熟睡中であった。
　再び列車に乗り、和歌山に折り返す。今日も外は暑く、列車の冷房が有難い。 横に座った女子高生のぶっとんだ会話（？）に唖然としつつ、和歌山に戻った。

　再びバスに乗り、和歌山市駅に戻る。今度は先程よりますます時間がなく、バスの中では意味もなく焦っていたが、 何とか15時20分の列車に間に合った。普通列車で先程来た道を逆行し、みさき公園へ。

　みさき公園では2分の連絡で多奈川線の列車に接続する。この絶妙な接続を逃したくなかったので焦っていたのだった。 列車は2連の小型車で、先程の和歌山電鉄とほぼ同じ車両のようだ。元は高野線の山越え区間用の車両、 通称ズームカーとして建造されたため車体が他より小さいのだという。
　みさき公園を発車し、しばらく山の中を進む。横にはもう一本線路を引ける用地があり、橋をかけるための土台もあった。 今は単線だが、元々は複線だったのだろうか。最初の駅である深日町を出ると、家々の向こうの方に海が見えてきた。 次の深日港は今ではがらんとしているが、改札口がいくつもありかつては利用が多かったことを伺わせる。 この深日港ではかつて、淡路島方面のフェリーと接続していたからだ。そのため、本線から直通の急行も走っていたという。 今ではフェリーも廃止となり、かつての面影はない。
　深日港から終点の多奈川まではすぐで、その距離は500mのないのではないだろうか。 多奈川は裏手に工場、駅前には交通量の多い道路があるものの静かな駅だった。 トイレを利用すると、今ではあまり見なくなった汲み取り式だった。大阪府内にもまだこんな駅があるんだなと思う。

　みさき公園に戻り、本線の普通列車に乗り換える。やってきたのは2扉の小型車両だ。 この車両はかつて高野線の「ズームカー」として使用されていたが、橋本まで大型車が入れるよう線路改良が行われた関係で 「失業」し、今では南海線の普通列車などで「アルバイト」している。 これまで、最初の特急以外は古い車ばかりだったので、内装の新しい車が来た点は嬉しかった。
　泉佐野では空港線からの急行に乗り換える。こちらも割に新しい車両だった。

　羽衣からはいよいよ最後の乗り残し区間である羽衣線に乗る。この羽衣線は大阪近郊の線の割には 異様に本数が少なく、昼間などは30分も電車が来ないこともある。本当は和歌山まで行く前にこの線に乗っておこうかと思っていたのだが、 本数の少なさゆえに断念した。
　高架化工事のため、仮駅が建設中の羽衣駅で 10分ほど待って、行き止まりの羽衣線ホームにやってきた列車に乗る。列車は2連で、多奈川線と同じものだ。 羽衣を出ると、しばらく本線と併走した後右にカーブし、高架線に上る。最初の駅は伽羅橋。住宅街にある静かな駅だ。 発車すると左にカーブし、1分ほど走ると終点・高師浜に到着。何ともあっけない。
　階段を下りて改札口を出ると、駅の近くに松林が見えた。このあたりはかつて海に面していて、海水浴場やリゾート地として 知られたという。駅の名前にもその痕跡が残る。

　羽衣に戻り、すぐにやってきた普通列車に乗る。普通列車は次の浜寺公園で特急を待避する。 浜寺公園駅の構造は変わっていて、待避線に入るには一旦本線のホームを通過し、ポイントを渡って先の方にある待避線に入る形になる。 この駅はかつて関西の一大リゾート地だったというだけあって、駅舎や駅前の町にも風情があった。
　堺で急行に乗り換えて、難波に向かう。

　難波で近鉄線に乗り換える。難波から出るのは特急を除いて奈良方面の列車のみなので、鶴橋で大阪線に乗り換えた。 特急を通した後、やってきた大阪線の列車は区間快速急行だった。この列車は鶴橋を出ると大阪府内をぶっ飛ばし、 五位堂まで停まらないので乗車しない。
　ようやくやってきた準急に乗る。夕方とあって列車は混んでいた。途中の弥刀では、普通列車を追い抜かした。 この列車、さっきの特急の前に出て行ったはずなので、早くも特急・区間快速急行・準急と3本に追い抜かれたことになる。 複々線化される前の小田急並に普通列車受難の路線だなと思う。河内山本に到着し、下車。

　わざわざここまでやってきたのは、先日乗り残した信貴線と信貴山ケーブルに乗るためだ。 階段を通って信貴線乗り場へ行くと、程なく列車は発車した。河内山本を発車すると、目の前の山に向かってまっすぐに進む。 勾配は結構なもので、ぐいぐい登っていく。これ以上登れないぐらい坂がきつくなると、列車は右にカーブし、 山沿いにさらに登っていく。5分ほどで信貴山口に着いた。

　信貴山口でケーブルカーに乗り換える。接続時間は2分と短く、乗換えができるかやや心配だったが、 ホームでは係員が乗り換え客を待っていたので一応接続は取っているようだ。結局乗り換えたのは私一人だったが。
　乗車したケーブルカーは生駒のものとは違い、トラの絵が描かれた割と地味なものだった。 信貴山口を出ると、坂をぐいぐいと登っていく。かなり長いこと登って、ようやく高安山に着く。 高安山では待ち時間が長いので、歩いて降りてこようかと思っていたのだが、どうやらそれは無謀なようだ。 結局、高安山で下車したのは虫取りにでも行く家族連れと、謎の女性（？）、それと私だけだった。 時間が時間だけに、そんなものだろう。
　高安山まで来たものの、駅前にはトイレとバス停以外は特に何もない。バス停には信貴山行きのバスが待機していたが、 どこまで連れて行かれるか分からないので乗らなかった。それにしても、わざわざケーブルカーが伸びてきているぐらいだから、 信貴山というのは相当由緒正しいお寺なんだろうな、と思う。
　トイレに行ってみると、水道の所に「ここには水道がないため、トイレの水は麓からケーブルカーで運んでいます。 水を節約して下さい。」という旨の張り紙がしてある。どうやって水を運ぶんだろう、と思う。

　何もない山上でしばらく待つ。最初は駅前広場にいたのだが、虫がすごいのでケーブルカーの中に避難した。 到着から30分経って、ようやく発車。今回も乗客は5人ほどだ。
　途中、山へ登るケーブルとすれ違う。すると、登ってくる車両の前部に台車のようなものが付いていて、 これに水タンクが乗せられている。この台車、何と車籍もあるらしい。車籍を持っている車両では 全国でも最も小さい部類に入るのではないだろうか。

　信貴山口に着き、大慌てで電車乗り場に向かう。今度は接続時間が1分しかないのだ。 だが、ホームにはまだ電車はいない。もう行ってしまったのかと一時は焦ったが、しばらくすると河内山本からの電車がやってきた。 遅れているので、１分ほどの停車ですぐ折り返す。
　今来た道を戻り、河内山本に到着。河内山本に到着した電車は、また１、２分ほどで折り返していった。 相当タイトなダイヤを組んでいるようだ。

　河内山本からは各駅停車に乗る。どうせロングシートの車両が来るのだろうと思っていたら、 何とやってきたのは5200系というクロスシート車だった。この車両は通勤輸送と長距離輸送とを両立させるため、 3ドア転換クロスシートという車体構成となっていて、後にJR西日本が製作した221系・223系の元祖ともいえる車両だ。 おそらく出庫の関係で普通列車として運用されているのだろうが、とにかく乗り込む。 ドア横には補助椅子が付いているのだが、「団体列車での運転の時のみ使えます」との注意書きがあるのが興味深い。 途中布施で待避をしつつ、上本町に到着した。

　この日は、梅田に出たついでに久々に阪神電車に乗ることにした。とりあえず梅田から急行に乗ると、野田を出たところで 新型車両である1000系とすれ違った。折角なので西宮でしばらく待機し、直通特急として折り返してきた1000系に乗る。
　内装としては先輩の9000系などとほとんど同じかなと感じたが、椅子が硬いのが気になった。 関東ではごく普通のことであるが、柔らかい椅子が主流の関西で受け入れられるのかどうかが気になる。

　三宮に出た後は、神戸市営地下鉄の海岸線に乗車した。以前和田岬から三宮までは乗車したのだが、和田岬から新長田までは 未乗だったのだ。電車は相変わらず空いていて、4連で10分間隔でも空席が多数あるという乗車率だった。
　予定通り三宮から新長田まで乗車し、既に乗車済みの山手線・西神線と合わせ、 神戸市営地下鉄の全線完乗というかなり微妙なタイトルを再び手に入れたのだった。

　この日は、長かった関西滞在を終えて東京に戻る。その途中、近鉄の名古屋地区の支線区を乗りつぶして行くことにした。 ついでに、近年近鉄より分離した伊賀鉄道にも乗って行こうと思う。本当は、 伊賀鉄道と同時期に経営分離された養老鉄道にも乗りに行きたかったが、こちらは時間がなく断念した。
　地下鉄と近鉄奈良線を乗り継ぎ、上本町へ向かう。ちなみに奈良線の電車は、L/Cカーだった。 クロスシート状態に乗車できたのは一連の旅行でこれが最初で最後だった。
　上本町からは宇治山田行き急行に乗る。はるか宇治山田を目指す列車だけに停車駅は少なく、 布施を出るとわずか5駅停車で三重県に近い榛原まで行く。そんな列車なのだが6両編成の列車は全車ロングシートだった。 それでも、長距離を走るので一応トイレが付いている。がらがらの先頭車に乗り、発車を待つ。
　上本町を発車し、鶴橋、布施と過ぎて急行運転となる。先日下車した河内山本のあたりをあっさり通過する。 あっさり、と書いたが運転の方はかなりじれったく、先行する各駅停車がつかえて徐行が続いた。 そんなじれったい運転が続いた後、ようやく河内国分に着く。もう目の前まで山が迫っている。 次の大阪教育大前を出るとトンネルに入り、ここで奈良県に入る。これで大阪府ともしばしのお別れだ。
　五位堂、大和高田と停車し、大和八木へ。近鉄では近鉄百貨店のある駅に着くと「近鉄百貨店前です。」と車内放送が入るが、 ここもそうであった。JR桜井線との乗換駅である桜井を出ると奈良盆地が尽き、山越えとなる。 駅の間隔もぐっと長くなり、人家の少ない山間部を延々と進む。 このあたりは開業したのが昭和に入ってからなので線形は良く、結構な速さで進む。 榛原を出ても山の中を進み続ける。ようやく伊賀盆地に出て名張に到着。 桜井を出てから名張までは思った以上に長かった。小田急で言えば大和八木が町田、 名張が本厚木か伊勢原あたりに相当するのかと思っていたが、実際にはもっと遠く新松田あたりに相当しそうだ。
　名張で特急の通過待ちをして、発車。次の駅は近鉄の開発した住宅地である桔梗が丘だ。ここから大阪まで通うのは大変だなと思う。 東京でもここまでの遠距離通勤をする人はあまりいないと思われる。その２つ次が伊賀神戸。山間の人気の少ない駅だ。 ここでようやく下車する。
　この日はここまで「3dayチケット」でやってきたが、ここから先はパスが通用する路線がないため、ここで効果が切れることになる。 今日はあまりパスを使えなかったが、それでも3日分累計して13000円分ぐらいは乗った。 この切符、有効範囲が広すぎて3日間で全線に乗るのは不可能だが（バス路線まで含んでいるので）、 今回のような乗りつぶしが目的だと元を取るのは容易だと思う。

　伊賀神戸からは伊賀鉄道に乗車する。伊賀鉄道は最近になって近鉄から分離した路線だが、 車両は近鉄の旧型車両を改造したものが使われる。ちなみに線路幅が近鉄とは違うので、直通運転はできない。
　一旦改札を出て伊賀鉄道の切符を買い、2両編成の列車の後部に乗車する。ロングシートの車内の客は10人ちょっと。 伊賀神戸を出て近鉄と別れると、すぐに比土に着く。比土を出ると山林の中に入り、しばらく走ると上林へ。とても静かな駅だ。 ここから先は木津川沿いの田園地帯をまっすぐ進む。途中から乗ってくる人は高校生とお年寄りが圧倒的に多い。 上野市内の高校、もしくは病院に通うのだろう。 どちらも車の運転できない交通弱者である。やはりローカル線は交通弱者の貴重な足だなと思う。
　変わった名前の猪田道を過ぎると、沿線の景色が田畑から住宅や工場に変わってきた。 数少ない駅員配置駅である茅町駅で、多くの客が降りた。窓外にはショッピングモールや5階建てぐらいのマンションなども見える。 上野の中心街に入ったのだろう。ここから先の車窓は面白かった。線路の両側ぎりぎりに家が迫る中を、 急カーブで通り過ぎるのだ。横の家にぶつかるのではないかと思うほどだ。 伊賀鉄道の車両は近鉄車両より一回り小さいのだが、この線形では近鉄サイズの車両が入るのは確かに難しそうだ。
　まもなく列車は上野市に到着。駅前には時刻表で（高速バスのターミナルとして）よく見かける「上野産業会館」が見えた。 この駅でほぼ全ての乗客が下車した。ダイヤ上、この駅を通過する輸送はあまり考慮されていないようで、 通して乗ろうとするとこの駅ではしばらく待たされることが多い。おそらく両端の駅での接続を考慮したダイヤになっているのだろう。 この列車も上野市で10分ちょっと待たされた。
　学校帰りの高校生などを乗せ、発車。しばらく走ると市街地が尽き、一面に田畑が見えるようになった。 川を渡って右に大きくカーブすると、伊賀上野に到着。

　伊賀上野は駅の裏に大手企業の工場があるものの、非常に静かな駅だ。待ち時間が20分ほどあるので、 木の香りがする真新しいトイレを使ったり、大阪で買ってきた昼食を食べたりして待つ。
　伊賀上野からは関西本線に乗る。列車はキハ120の単行で、座れるかどうか心配だったものの、 ボックス席の逆向きではあるが何とか座れた。そういえばトイレ取り付け改造がされたキハ120には今回初めて乗った気がする。 列車は伊賀上野を出て、相変わらず田んぼの中を進む。ようやく伊賀盆地が尽きてきたかなと思ったところで草津線と合流し、 柘植に到着。ここでは草津線の列車と接続するが、降りる人の方が多く列車は空いた。ここで、運転台直後のボックス席に移動する。 キハ120は前面の眺めが良い構造なので、なかなか楽しい席だ。
　柘植を出ると、列車は何もない山の中を進む。このあたりはSL時代は難所と呼ばれていたと思うのだが、 キハ120は特に苦もなく登っていく。しばらくすると加太トンネルに入る。いわゆる「加太越え」だが、 近鉄の青山トンネルなどに比べるとトンネルは案外短かった。トンネルを抜けるとスイッチバック式の中在家信号場がある。 以前乗車した時はここで急行「かすが」と行き違いをしたものだが、今はこの信号所は使用されていないようで、 線路は赤く錆びていた。このあたりはかなり深い山の中で、すぐ横に名阪国道が見えるものの他は何もない。
　列車は人気の少ない加太駅に停車しつつ、山中をうねうねとカーブしながら下っていく。この辺のカーブの多さが、 近鉄との競争に敗れた原因なのかもしれない。近鉄に比べて、造られた時代が圧倒的に古いので仕方ないのかもしれないが。 東海道の関宿に近い関を過ぎると、だいぶ地形が開けてきた。線路もまっすぐになってスピードが出てきた。 まもなく亀山に到着。駅舎から一番遠いホームに降ろされる。

　この後、まずは近鉄鈴鹿線の終点である平田町に行きたい。幸い、亀山駅から平田町に行くバスが出ているので、 これに乗ることにする。素直に鉄道で行こうとすると、四日市か津を回らなければならないので、 このバスは非常に有難い存在だ。
　やってきたバスに乗り、亀山を出る。バスは何度も何度も道を曲がりながら、時として非常に細い道を進む。 後から経路を地図でトレースするのが困難なほどだった。
　途中、カメヤマローソクの工場があったのだが、これは思ったより小さく静かな工場だった。 しばらく走ると、道の幅が5mもないような道を走り始める。途中には小学校の校門の前を走る箇所や、 90度に曲がらなければならない箇所もあって、見ていてひやひやした。こんな道で 対向車が来たらどうするのだろうと思ったが、幸いそういうシーンはなかった。
　そんな道を進んだ後、今度は交通量の多い県道に出る。そろそろ着く時間だが、と思っていると、 その県道沿いに平田町の駅前広場と駅舎があった。支線の終点ということでもっと静かなところかと思っていたが、 案外賑やかなところだ。

　平田町の駅でとりあえず四日市までの切符を買い、改札を入る。しばらくすると3連の列車がやってきた。 平田町を発車するころには列車は結構な数の客で埋まった。支線区にしては非常に元気である。 途中の三日市、鈴鹿市でさらに客を乗せ、あとは田んぼの中を走って伊勢若松に着いた。

　伊勢若松に着いてすぐ、名古屋線の急行がやってくる。すぐ向かいのホームに入ってきたので乗り換えも楽だ。 やってきた急行はL/Cカーだったが、またしても車内はロングシートの状態だった。 それでも、この車両の椅子はなかなか座りごごちが良い。 座る位置が明確に分かれているので、座席の定員を守らせるという意味でも効果がありそうだ。
　伊勢若松を出て、次の停車駅は塩浜。駅の右手には石油工場、左手には近鉄の車両工場がある。 塩浜を出てすぐに、右手に非電化の単線の線路が寄り添っていることに気付いた。 一瞬関西本線かと思ったが、そんなはずはない。（関西本線は電化されている。） 後で調べると、これは関西本線の貨物支線のようだ。しばらく走って、高架の立派な駅である四日市に着く。

　四日市からは、内部線に乗車する。内部線は今や貴重なナローゲージの鉄道だ。北勢線が近鉄から三岐鉄道に譲渡され、 今は内部・八王子線のみが近鉄に残るナロー線となっている。
　内部線の四日市駅は名古屋線とは改札が分かれており、乗り換えには一度改札を出なければならない。 四日市までの切符しか持っていない私はどうすればいいのだろうと思っていると、改札口で内部までの精算をしてくれた。 高架下の通路を通り、内部線の乗り場へ。
　高架下の薄暗いホームに行くと、2本の列車が停車している。1本は試運転列車であるそうなので、別の列車に乗る。 列車は3両編成で、各車両はそれぞれ異なる色に塗られ、しかも明るいパステルカラーなので非常に派手である。 見てみると車体断面がばらばらであるせいで各車両の屋根の高さが違う。窓やドアの造りも車両ごとに違っている。 中古車両を寄せ集めた編成なのだろう。車内も先頭車と最後尾はバスのような前向きに固定のクロスシートになっている。 中間車はロングシートである。まずは先頭車に乗車してみる。
　先頭車には10人ほどの客を乗せ、発車。それにしても、車内が暑い。何せ非冷房車なのだ。 一応屋根にラインデリアがあり、窓も全開なので列車が走ると風が来るのだが、それでも暑い。 列車のスピードは速くなく、せいぜい時速40kmぐらいなのだが、横揺れがすごい。 ちょうど3年前に乗った北勢線を思い出す。
　車窓はずっと住宅街が続く。日永で八王子線と別れ、一つ一つの駅で客を少しずつ降ろしながら進む。 途中の駅には駅員はいないようだったが、乗務員が改札をする様子もなかった。大丈夫なのだろうか。 やがて、終点の内部に到着。住宅街の真ん中にちょこんとある駅だった。駅前を少し歩いてみると、 目の前に幹線道路があり、それに面して郵便局があった。乗りつぶしと郵便局めぐり両方を趣味とする人には嬉しいかもしれない。 また、道路沿いのバス停には、先程の平田町行きのバスの時刻表も書かれていた。 このバスで平田町からここまで来るという手もありそうだ。

　することもないので駅に戻り、ベンチで列車を待っていると、先程四日市で見た試運転列車が入ってきた。 この内部駅の横には、小さいながらも車両基地があり、ここに入場するようだ。 今乗ってきた車両を引込み線に入れつつ大規模な入れ替えが行われており、駅員さんは大変そうだった。 おそらくポイントの切り替えなどもこの駅で行っているのだろう。
　しばらく待って、さっき乗ってきた車両が戻ってきた。これに乗って日永に戻る。

　日永駅に着くと、すぐに西日野行きがやってきた。乗り場はすぐ向かい側なので乗り換えは容易だ。 駅の外を眺めると、民家の裏側の勝手口が見えた。まるで裏庭である。
　ここからは八王子線に入り、わずか一駅で終点の西日野に着く。八王子線という線名の割に八王子という駅はないが、 かつては西日野からさらに線路が延び、伊勢八王子駅まで行っていたそうだ。終点の西日野駅は無人駅だったが、 たまたま巡回していた駅員さんが切符を集めていた。改札を出ると、線路が延びていた痕跡が見られた。 線路敷の跡は駐輪場として利用されているようだ。

　西日野で再び切符を買い、列車に乗る。部活帰りの学生を多数乗せて発車。
　四日市に戻って、いよいよ近鉄最後の未乗路線である湯の山線に乗車する。この線もかつてはナローだったそうだが、 湯の山温泉という観光地が控えているからか、本線の車両が入れるよう改築がなされた。
　四日市駅の高架ホームから発車。車内は帰宅ラッシュが始まったせいかやや混んでいて、ロングシートがほぼ全て埋まった。 乗っていて気付いたのだが、近鉄の車両は扉間のロングシートは6人掛けで設計されているようだ。（JRなどは7人掛け） その代わり、車端部はやや座席が広く、5人ぐらい座れるようだ。
　やはり元ナローであるためか、カーブが多いように感じられた。そのためスピードを出す区間は少ない。 住宅や田んぼが続く車窓を見つつ進み、菰野に着く。この駅はなかなか読むのが難しいが、「こもの」と読む。 何年か前の高校野球に「菰野高校」が出場しており、そのおかげで読み方を知っていた。 大羽根園を出るとようやく山が近づいてきた。車窓からは、足湯を備えた入浴施設が見えた。温泉地に来たんだな、と思う。 やがて、終点の湯の山温泉に到着。温泉街からはやや離れているようだが、駅舎は大きく立派で、 観光地の玄関口という感じがした。ただし、名古屋や大阪から湯の山温泉に直通する特急は数年前に廃止されてしまった。
　これで、ついに近鉄線の全線乗車を果たした。

　湯の山温泉駅には自動改札機があり、ICカードが使える。 近鉄ではPiTaPaの他にICOCAが使用できる（Suicaはさすがに使えない）ので、 ICOCAで入場する。三重県でTOICAではなくICOCAが使えるというのは妙な感じがする。
　四日市に戻り、名古屋行き急行に乗る。やってきた列車は、先日河内山本からの帰りに乗った5200系だった。 ラッシュ時なのでやや混んでいたが、何とか通路側の席に座れた。これはラッキーだった。 四日市を出て、富田で三岐鉄道と、桑名で養老鉄道や北勢線と交わりつつ進む。 桑名を出ると、JRと併走しつつ木曽三川と呼ばれる木曽川、揖斐川、長良川を渡る。JRの橋梁が複線だったのは意外だった。 このあたりの関西本線は全線が単線だと思っていた。
　弥富、冨吉と進むうちに、日が暮れてきた。JRの名古屋機関区の脇をかすめて走ると、前方に名古屋の駅ビルが見えてきた。 薄暮の中、列車は地下の名古屋駅に滑り込んだ。

　8月12日以来、1週間に渡る「関西旅行」が終わった。
　名古屋からは運賃節約のため、貴重な小田原停車の「ひかり」に乗り、小田原からは小田急に乗って帰宅した。