2010年以降に完乗した路線です。
かつて、私鉄の市内乗り入れを許さない「市営モンロー主義」を貫いていた影響か、 東京の地下鉄と違って私鉄との相互乗り入れは少ない。 車両更新のペースは速く、VVVFインバータ車両が多くを占める。
大阪市電なき今、大阪府内に唯一残った路面電車。 かなり幅の狭い道路を進む場面も見られ、大阪市内とは思えないほど。 起点の恵美須町駅は下町にあり、独特の雰囲気が漂う。
通称「泉北高速鉄道」。南海高野線に直通するニュータウン路線。 南海に比べ車両更新のペースは速いため、新しい車両に乗れる可能性がより高い。
埼玉県内を横断する私鉄。沿線に秩父や長瀞を抱え、SLも走る観光路線である。 その一方、沿線で算出される石灰石輸送という任務も抱えており、 石灰石を牽引する電気機関車とは頻繁にすれ違う。
近鉄から分離して発足した鉄道。そのため、車両は近鉄のお古である。 沿線は揖斐川沿いののどかな田園地帯が続く。親孝行の伝説で知られる養老の滝に近い養老駅には、 いくつものひょうたんがぶら下がっている。
鉄道線と軌道線に分かれる。どちらも豊橋市の近郊を走るため、 目立った車窓は見られない。軌道線の井原駅付近には、日本で一番急なカーブが存在する。
「上信」という社名ながら長野県には乗り入れない。 平野部を進むため車窓は地味だが、地方私鉄らしく古い駅舎が残っている。
赤城山を望みながら、関東平野の外縁部を進む。 車両は元井の頭線の3000系に統一されている。 昼間はサイクルトレインを実施しており、自転車が乗り込んでくることも。
「上高地線」という路線名が示すとおり、バスと接続して上高地へのアクセスを担う。 松本駅ではJR大糸線と同じホームに仲良く並んで停車する。
東急の系列会社で、日比谷線などで活躍する1000系車両を導入して近代化を図っている。 起点の上田は真新しい高架駅なのに対し、終点の別所温泉はレトロな味のある駅舎である。
かつては石川県内に多数の路線を持っていたが、今は２路線のみ残存。 どちらも住宅地を走り、通勤路線の様相。 野町駅は金沢の市街地からやや離れたエアポケットのような場所にある。
かつての京福電鉄福井支社の路線を継承。三国芦原線は福井平野の田園地帯を進み、 永平寺勝山線は九頭竜川沿いの谷を進む。 昼間は女性のアテンダントが乗務し、旅客サービスを行う。
軌道線と鉄道線とを列車が直通する変わった線。 鉄道線用の大型車両が路面を進む姿はユーモラス。 軌道線用の車両が鉄道線を急行として爆走する姿も面白い。
黒部川の形成する険しい渓谷を延々と進む路線。 ダムや発電所以外の人工物が全くない車窓は圧巻。 側壁のないトロッコ車両も乗ってみると楽しい。
高岡駅から海沿いに延びる路面電車。併用軌道と専用軌道、複線と単線が目まぐるしく入り組み、 車窓の風景もころころと変わる。新型車両のアイトラムも導入され、車両面の改善も進む。
東海道線の吉原から延びるローカル私鉄。沿線の工場からの貨物輸送を今でも行っており、 車窓には引込み線や貨車が今でも見られる。駅舎も古びていて、昭和にタイムスリップしたかのよう。
静岡市中心部と清水とを結ぶ鉄道。沿線はずっと住宅街だが、それゆえ運転本数は非常に多く、 昼間は実に６分おきに列車が走る。
料金がバカ高いことで有名なニュータウン路線だが、県が補助金を出すことで幾分値下げされた。 新鎌ヶ谷以東は未開発の空き地が延々と続き、新幹線並みに高規格な線形が続く。
東京都千葉県内の各地に路線を延ばす大手私鉄。京成高砂付近は京急・北総・都営の各車両が入り乱れる。 最高時速160キロの新型スカイライナーも運転を開始した。
京成のユーカリが丘駅周辺の新興住宅地へのアクセス路線。 住宅地を開発した不動産業者が運営するという珍しい形態を取る。 「女子大」「中学校」「公園」といったシンプルな駅名が特徴。
近鉄京都線に直通する烏丸線と、京阪京津線に直通する東西線からなる。 烏丸線の車両はどことなく東京メトロ千代田線に似ている。 沿線に有名観光地はあまり多くないので、観光にはやや使いづらい。
比叡山のふもとを走る風光明媚な路線。紅葉シーズンの車窓は素晴らしいらしいが、混雑もすさまじい。 最新型の900形は「きらら」の愛称を持ち、窓向きに配置された座席が特徴。
京都市電なき今、京都市内を走る唯一の路面電車。 沿線には嵐山、広隆寺、竜安寺、北野天満宮と観光地がひしめく。 終点の嵐山には、嵐山温泉のお湯を使った足湯がある。
ほぼ全線がJR神戸線と併走するため、ここ数年は輸送量が低迷。 阪神梅田に直通する特急を走らせ、巻き返しを図る。 見所は、須磨〜明石間で見える大阪湾と明石海峡大橋。
ごく普通の通勤鉄道かと思いきや、六甲山を越えるために50パーミルの急勾配が存在する。 準大手私鉄に分類される会社ながら、バスや自家用車との競合もあって経営は決して楽ではないという。
仙台空港と市内を結ぶために造られた新路線で、JR東北本線と乗り入れを行う。 車両は新型のE721系が限定運用される。仙台空港駅手前で、空港内の様子がよく見える。
「琴電」のあだ名で親しまれる地方私鉄。３つの路線を抱え、香川県内に鉄道ネットワークを形成する。 車窓は海沿いを走る志度線を除いて平凡だが、金比羅さん詣でやうどん屋巡りなど、観光には使える。
岡山市内を走る路面電車。ほとんどの区間は太い道路の真ん中を走り、風情はあまりない。 和歌山電鉄の親会社でもあり、こちらにも「たま電車」が走る。
弘前を中心に２路線を延ばす私鉄。いずれの路線も元東急7000系が走る。 並行路線のない弘南線の方が乗客は多いように感じた。
津軽半島の西側を走る、本州最北の私鉄。 冬場に走る「ストーブ列車」が有名。今や貴重な存在である、内装が木張りの旧型客車に乗ることが出来る。
比較的大きな都市ながら、東北本線から外れた十和田市へのアクセス路線。 終点の十和田市には立派な駅ビルが建っていたが、テナントが撤退してしまい寂しい状態となっていた。2012年に廃止。
南海本線の貝塚から分岐するミニ私鉄。沿線は住宅街で、カーブもほとんどなく、 ダイヤもシンプルな20分間隔という至って地味な路線。
筑豊に存在した３つのの炭鉱路線を国鉄から継承。地域輸送に徹する地味な路線である。 その他、門司港レトロ観光線の運営を受託しており、異色の存在となっている。
JR筑肥線と直通する空港線ほか、合計３路線を運営。空港線の列車の一部は遠く唐津まで足を伸ばす。 一方、七隈線はホームドア完備、ワンマン運転の最新式路線である。
御坊市街を縦断して走る、全長わずか2.7kmのミニ私鉄。 荒れた線路をバス以下の低速で走る姿を見ると、このご時勢に存続していることが不思議にすら思えてくる。
大阪市交通局と同じく、他社との乗り入れは少ない。 鶴舞線は、都営大江戸線と並び地下鉄では珍しい環状路線である。桜通線など一部路線はホームドア設置済。
全線が路面電車スタイルの車両で運行されるが、伊野付近ではタブレット交換や峠越えも見られ、 とても路面電車とは思えない光景が繰り広げられる。
軌道線と鉄道線を抱え、両者が平面交差する箇所も存在する。 市内の軌道線ではかつてのＳＬを再現した「坊っちゃん列車」が走る他、高浜線末端部では海が間近に望める。
広島市内をくまなく走る路面電車。最新型の連接車から戦前組まで、 バリエーション豊富な車両が魅力。日本で最も活気のある路面電車であり、紙屋町あたりでは常に乗客であふれている。
通称「アストラムライン」。広島市街地と北部の新興住宅街を結ぶ。 市中心部は地下を走行し、まるで地下鉄のよう。
瀬野駅の前にそびえる山を切り開いてできたニュータウンへのアクセス路線。懸垂式モノレールとケーブルカーを組み合わせた珍しいスタイルの路線。 勾配はかなり急で、山上からは瀬野駅がはるか下に見える。
倉敷市の臨海工業地帯である水島地区へのアクセス路線。 貨物営業が今も盛んで、各駅の側線の有効長がとても長い。
熊本市内の路面電車を運営。熊本市は繁華街と駅とが離れているため、 市民にとって重要な交通機関である。そのため、混雑していることが多い。
グラバー園や中華街、平和公園などの観光地を結ぶため、地元民だけでなく観光客の姿も目立つ。 長崎駅前〜赤迫間はかなり運転頻度が高く、電車が数珠繋ぎになることも。
函館駅や元町、五稜郭、湯の川温泉といった函館を代表する観光地を結ぶ。 地方都市の路面電車にしては割に車両が新しい。
地下鉄、路面電車、新交通システム、モノレールを抱え、 さらに地下鉄も軌間や車体規格がばらばらで相互乗り入れはできない。 上野公園のモノレールはまるでアトラクションのよう。
宇奈月温泉、立山など県内各地に足を伸ばす私鉄。 鉄道線はほぼ全ての車両が転換クロスシートを備える。また、途中駅は古びた木造駅が多く残っている。 ここもご他聞に漏れず乗客減に苦しんでいるが、軌道線の新線を開業させるなどテコ入れを図る。
仙台市内の地下鉄２路線を運営。ATOやホームドアを完備するなど、なかなか先進的な設備を誇る。 ただ、外が見える箇所はほとんどなし。
地下鉄線の車両は車輪がゴムタイヤとなっており、これは日本の地下鉄では唯一の事例である。 路面電車も一路線残っており、大通やススキノでその姿を見ることができる。