新線開業、相鉄・JR直通線―開業直後の朝ラッシュ観察＆休日日中に再訪

　朝のラッシュがまだ続いている9時前、大和駅へとやってきた。 ここから、まずは横浜行きの特急に乗る。 JR直通列車は、相鉄線内で特急または各駅停車として走行する。 前者は西谷で横浜発着の急行や快速などと接続し、後者は横浜発着の特急と接続する。 今回は後者のパターンで、西谷で特急から新宿行きに乗り換える。
　特急はラッシュ時とあってそこそこ混んでいたが、新宿行きはガラガラで、下手をすれば座れてしまいそうなほどだった。 通勤経路として定着するにはしばし時間が必要ということだろうか。車両は直通用車両である相鉄の12000系だった。 埼京線などで使用されるJRのE233系をベースにしているらしいが、塗装が独特の濃い紺色であるほか、車内の仕様も微妙に異なる。
　西谷を出ると、列車はすぐに地下に入る。トンネルをそこそこの速さで進み、羽沢横浜国大へ。 まだできて間もない新駅ということで、ここからの乗車はほとんどなかった。 羽沢横浜国大を出ると、線路は２方向に分かれる。１つは、まっすぐトンネルに吸い込まれており、 これは将来新横浜を経由して日吉に出て、東急に直通する予定になっている。 もう１つは高架を駆け上がり、ごちゃごちゃとした配線の東海道貨物線の線路と合流する。
　東海道貨物線は羽沢横浜国大から東は地下を延々と進む。横浜線の大口付近でちょっとだけ外に出るが、 周囲はシェルターに囲まれており、よく見ておかないとトンネルから出たことすら気づかないかもしれない。 長いトンネルを抜けると鶴見駅付近で地上に出て、 武蔵小杉手前で横須賀線と合流する。この経路は相鉄直通線の開業以前から一部の湘南ライナーが使用しており、何度か乗車したことがある。
　武蔵小杉に到着し、下車。武蔵小杉駅では誤乗の防止と、他の列車（15連）に比べて短い10連あることを喚起するため、 ホーム上に多数の職員が配備されていた。もっとも、激しい混雑で知られる武蔵小杉駅では、 空いている相鉄直通線の列車は混雑回避のための穴場として重宝されるのかもしれない。

　初めて乗車してから1年以上経った休日のある日、再び相鉄・JR直通線に乗るため武蔵小杉にやってきた。 この日はちょうどダイヤ改正初日だったのだが、相鉄からJRへの直通列車は予想されたほど乗客が増えなかったせいか、 日中のJR直通特急は全廃されてしまい、全て各駅停車とされてしまった。 平日の通勤通学はともかく、休日の買い物は大抵横浜で事足りるので、わざわざ都心に向かう人は少ないということか。
　武蔵小杉から、海老名行きの各駅停車に乗る。車両は埼京線のE233系だった。 この日は強い雨が降っており、コロナ禍の影響もあって乗客は非常に少なかった。 武蔵小杉を出ると横須賀線とほぼ並行する形で貨物線を進み、 鶴見を出てしばらく進んだところで長い長い地下トンネルに入る。トンネルを抜けると横浜羽沢の貨物駅で、 複雑な構内を抜けると羽沢横浜国大に着く。
　地下トンネルをゆっくりと進み、地上駅の西谷に到着。ここで横浜発の特急と接続するが、 何故か特急は短い８両編成で、意外と混んでいた。私は相変わらずガラガラの各駅停車に乗り続け、 海老名の１つ手前のかしわ台という駅で下車した。
　かしわ台は相鉄の車両基地がある駅だが、ちょっと変わった駅として知られる。 駅の中央部にはごく普通の橋上駅舎があるのだが、それとは別に、 ホームの先端にまるで乗務員専用のような狭い階段がある。 その階段を過ぎると、350mもの長い通路が延々と続いている。 この通路を歩くと、小ぢんまりとした改札口と駅舎があった。
　かしわ台駅と隣のさがみ野駅は、元々相模大塚という１つの駅だったが、 1975年に２つの駅に分離することとなった。この旧相模大塚駅の跡が、この駅舎である。 JR渋谷駅の新南口や、あとJR町田駅にもホームから遠く離れた改札があるのは知っていたが、 このかしわ台にもあることはつい最近まで知らなかった。
　かしわ台から海老名までは9000系リニューアル車に乗ったが、 この車両のクロスシートが、一部の観光列車で見られるような半個室になっていて驚いた。 相鉄は普段めったに乗らないのだが、たまに乗るといろいろな発見があって面白い。