小ネタ集(2015年)

 これまでの鉄道乗車記録のうち、旅行記にならなっかった小規模のものをまとめる。 このページでは2015年分を紹介。

目次

2015/1/5

 2015年の正月明け、一日暇ができたのでふらりと列車に乗りに出かけた。 年末には関西に出かけたばかりだし、北の方は寒そうなので、 近場の中央本線・小海線・吾妻線に乗りに行くことにした。これらの路線はいずれも何度も乗っているのだが、 小淵沢で駅弁を買いたくなったのと、吾妻線で先日大規模な線路付け替えが行われたため、 一応乗りなおしておくことにした。

■ 八王子9:39発〜小淵沢11:08着 あずさ9号

 八王子から「あずさ」の自由席に乗る。この日は正月休みを過ぎた最初の平日とあって車内は空いており、 客層もビジネス客が主体だった。窓側の席が軽く埋まる状態で八王子を発車。
 車窓についてはいつもどおりなので多くは語らないが、この日は天気も良く、南アルプスや八ヶ岳の山々がきれいに望めた。 八王子を発車した時点では都内区間のトラブルの影響で4分ほど遅れていたが、 懸命の回復運転のおかげで小淵沢にはほぼ定刻に到着した。

■ 小淵沢11:19発〜小諸13:30着

■ 小諸13:38発〜軽井沢14:03着 しなの鉄道

 小淵沢で下車すると、目の前に駅弁の売店があって6種類ほどの駅弁が売られている。 ここで「元気甲斐」「高原野菜とカツの弁当」を買う。どちらも小淵沢の名物駅弁だ。 最近は東京駅などで日常的に東日本各地の駅弁が売られているが、この2つについてはほとんど見たことがない気がする。 それゆえ、小淵沢まで来ないと買い求めるのは難しい。
 駅弁を片手に小海線ホームへ向かう。キハ110の2連が停車していた。観光シーズンから外れているためか車内は空いていて、 一人がけのクロスシートをゆうゆう確保できた。
 列車は小淵沢を出ると大きなカーブでぐるりと180度向きを変え、八ヶ岳山麓の別荘地を東へと進む。 やがて、八ヶ岳山麓に深く刻まれた沢を恐る恐る超えると、程なく清里に到着する。 清里は沿線随一の観光地だが下車客は多くない。見ていると、18きっぷを片手に小諸まで乗りとおす客が多そうだった。 JR最高地点の野辺山を過ぎ、北海道の富良野線と見まがうような高原野菜の畑作地帯を抜けると千曲川の源流に沿って進み、 小海につく。ここからはごく普通のローカル線の車窓となる。しかも、部活帰りの学生や、街に遊びにでも行く若者で次第に混んできた。 みんなどこに行くんだろうと見ていると、新幹線との乗換駅である佐久平に停車。ここには大きなショッピングモールがあり、 結構な数の若者が降りた。その後も車内はローカル線にしては賑やかな状態のまま、小諸に到着。
 小諸からはしなの鉄道で軽井沢に向かう。停車していた列車は115系の2連で、トイレなしかつワンマン運転可能な車両だった。 塗装がまだJRのものだったので、最近導入されたらしい。 しなの鉄道は以前は最低でも3両編成だったと思うので、合理化策でこういう車両を導入したのだろうか。 列車は浅間山を左手に高原をひた走り、30分弱で軽井沢に着いた。

■ 軽井沢駅14:30発〜万座鹿沢口駅15:21着 西武高原バス

 軽井沢では時間が余ったので、駅前に出てみる。バス停などがある正面側とは反対の方に出ると、軽井沢プリンスホテルの巨大なショッピングモールがあった。 首都圏にある大型モールのような立派なもので、観光客でにぎわっていた。
 一方、バスターミナルは工事中で遠くに追いやられており、しかもほとんど人がいない。 停車していた万座鹿沢口方面行きのバスに乗るが、他の客は誰もいない。結局、下車するまで貸し切り状態だった。 軽井沢から万座鹿沢口までのバスに乗るのは3回目である。過去2回は夏場に乗車したのだが、それでも客は少なかった。 真冬の今はなおさら客が少ないのだろう。よく廃止にならないものだと思う。
 バスは軽井沢を発車し、しばらくしなの鉄道と並走して中軽井沢駅に立ち寄る。軽井沢の賑わいとは対照的に駅前はひっそりとしている。 中軽井沢からは北に向かい、浅間山の裾野へと登っていく。途中から、道路はつづら折りの急坂となる。 坂を登り終えると、「鬼押ハイウェー」というひたすらまっすぐな有料道路へと入る。途中の鬼押出し園は冬季閉鎖中のようで、 バス停や駐車場は雪に埋もれていた。
 鬼押出し園を出た時点で、バスは数分遅れていた。この後の万座・鹿沢口での乗り継ぎ時間は7分しかないのだが、 間に合うかどうか心配になってきた。バスはその後もマイペースで走り、途中信号待ちもあったりして気が気でなかったが、 何とか発車2分前に駅に到着した。

■ 万座・鹿沢口15:28発〜大宮17:43着 草津4号

 慌ててホームに上がると、真っ白なボディーの車両が発車を待っていた。 かつて常磐線の「スーパーひたち」として走っていた651系だ。今は「草津」など高崎線系統の特急に使用されている。 自由席は空いており、窓側の席に楽々座れた。実はこの列車、軽井沢駅で確認した時は指定席が満席となっていた。 これから先そんなに混んでくるのだろうか。
 万座・鹿沢口を静かに発車した列車は、吾妻川沿いの渓谷をゆっくりと走る。 しばらく走ると、真新しい長野原草津口駅に到着。駅にはホームからあふれんばかりの客が待っており、車内は一気に満席となった。 どうやら今日はまだ正月休みの余韻が残っているからか、草津温泉からの帰宅客が相当多いようだ。
 長野原草津口からはいよいよ新線区間に入る。八ッ場ダム建設に伴うもので、この先の川原湯温泉駅はダム建設で水没してしまうため高台に移転している。 新線はずっとトンネルで、あまり見どころはない。移転した川原湯温泉駅からの乗客もあまりなかった。 ルート付け替えで吾妻川沿いの曲がりくねった線路からトンネル経由のまっすぐな線路に変わり、線形が良くなったにもかかわらず、 ダイヤはまだ変更されていないようで、トンネル内ではノロノロ運転が続いた。
 トンネルを抜けるとすぐに旧線と合流し、あとは引き続き川沿いを進む。渋川を過ぎ、高崎、本庄と停車するが、 これらの駅からも案外乗車があり、自由席には立つ客も出た。高崎からは新幹線もあるし、 普通列車のグリーン車もあるのでレアな特急にわざわざ乗ってくる人は少ないと思っていたが、意外だった。 やがて列車は大宮に到着。外はすっかり暗くなっていた。

2015/2/14

 2月のある日、またしても暇ができたので列車に乗りに出かけた。 今回乗ったのは「リゾートあわトレイン」という臨時列車で、内房線の君津から安房鴨川(日によっては安房小湊)まで走る。 この列車のユニークな点は「ニューなのはな」という座席とお座敷兼用のジョイフルトレインを使用する点で、 車両の特性を生かし座席の山側はお座敷、海側は座席というレイアウトを組んでいる。お座敷部分はフリースペースとして開放され、 車内の半分がフリースペースという太っ腹なレイアウトとなっている。
 この列車、数年前から運転されているらしいのだが、横浜支社管内の駅によくチラシが置いてあり、気になる存在だった。 パンフレットの効果で実際に乗客が集まっているのか、確認するべく乗りに出かけた。

■ 新宿9:08発〜君津10:32着 新宿さざなみ3号

 土曜日の朝、中央線ホームの片隅にE257系が停車している。これが土休日のみ運転の「新宿さざなみ」で、 新宿から総武線に直通する。不振の房総特急、しかも閑散期とあって空いているのかと思ったが、 自由席の乗車率は案外よく、通路側の席が軽く埋まるほどであった。
 新宿を発車し、まずは中央快速線を走る。御茶ノ水の手前で速度を落とし、ここで中央緩行線に転線。 駅をゆっくり通過する。程なく、秋葉原に到着。引き続き総武緩行線を走り、錦糸町で快速線へ。 このような経路を走るのは「新宿さざなみ」含め一日数本しかなく、なかなか体験できるものではない。錦糸町を出ると、 あとは千葉方面へと快走する。土日のみ運転のレアな列車ながら、錦糸町や船橋など途中駅から乗ってくる客は案外多かった。
 千葉を出て南下すると、だんだんと風景が田舎びてくる。新宿から1時間余りで君津に到着。


新宿から房総用のE257系に乗るのは初めて。

■ 君津10:40発〜安房鴨川12:27着 リゾートあわトレイン

 君津駅に到着すると、既に「リゾートあわトレイン」が入線していた。 指定された1号車に乗り込むと、先客は子連れの家族2組だけで、終点まで他の客が乗ってくることはなかった。 私のボックス席には当然他の客はおらず、ゆっくり足を伸ばせた。そうなってくるとお座敷の有難みはあまりないのだが、 子供たちは楽しそうに座敷を走り回っていたので、子連れ族にはもってこいの装備だろう。 ちなみに、隣の車両は1両まるまる空っぽだった。閑散期とはいえ、ちょっと少なすぎる。
 列車は君津を発車し、富津岬を横切りつつ南下する。 この辺で、ジャンパーを着た女性が検札に来た。この人はどこかの自治体から委託されているのか、観光案内も兼ねているらしい。 JR九州などの観光列車のように洗練された感じはないが、何とか観光列車として育てていこうという意気込みは感じられる。
 しばらく走ると、列車は佐貫町に着く。この辺からは駅も鄙びた感じになってくる。 そして、線路は海沿いに出る。ここからは東京湾と対岸の三浦半島、さらに奥に伊豆半島と富士山がくっきりと見えた。 この区間の内房線に乗るのは10数年ぶりだと思うのだが、せっかく近いのに長い間乗りに来なかったのを後悔するほどの景色だった。
 そんな区間を走ると、浜金谷に着く。ここは東京湾フェリーとの乗換駅で、 例のチラシにはフェリーとの乗り換え時刻も書かれていたが、あまり乗客はなかったようだ。 その後も時折海を眺めながら南下し、館山に到着。横断幕を持った観光協会かどこかの人が待っていた。 以前は館山か千倉あたりで、乗客向けに地元の物産品の販売もあったようなのだが、最近はなくなったようだ。
 このあたりで、他の車両の様子を見に行く。4号車はフリースペース扱いになっていて、車内全体がお座敷仕様になっていた。 勝浦で開かれる「ビッグひな祭り」というイベントにちなんで、車内には雛人形がいくつか置かれていた。 なお、車内販売は一切ないので、飲食物は自分で持ち込む必要がある。
 列車は千倉から先も海沿いを進むが、トンネルが多くなりあまり海は見えない。 途中、江見と太海の間の海が見える箇所でいったん停車するイベントもあったが、海との間に国道が挟まっており、目の前が海という感じではなかった。 どうせなら、浜金谷の辺でも停車すればいいのに、と思った。
 やがて、列車は安房鴨川に到着。この列車はなぜか安房鴨川を通り越して安房小湊まで行くが、鴨川で下車して始発の普通列車に乗ることにした。


2009年以来の乗車となる「ニューなのはな」。


ボックス席とお座敷が共存するハイブリッドな座席レイアウトが特徴。

■ 安房鴨川12:52発〜蘇我14:41着

 人気のないホームでしばらく待つと、千葉行きの普通列車が入線してきた。車両は209系で、この地区としては長い8連だった。 房総エリアといえばついこの間までは113系の天下だったが、しばらく来ない間に一掃され、元京浜東北線の209系に置き換わった。 お古の車両ではあるが、先頭車はセミクロスシートに改装され、内装だけはまるで新車のようだ。
 鴨川を出ると、引き続きトンネルの合間に海が見えるという車窓が続く。この前乗った紀勢本線の尾鷲あたりを思い出した。 勝浦を過ぎると海から離れ、だんだんと平地が目立つようになってきた。 それと同時に、車内もだんだんと混んできた。 上総一ノ宮からは複線となり、りっぱな高架駅の茂原までくると周囲は一気に都会となった。 あとは途中駅で少しずつ乗客を乗せ、蘇我に到着。
 蘇我では一度Suicaを改札機にタッチして駅の外に出る。 ・・・とさらっと書いたが、実は新宿でSuicaで入場して以来、ここまで乗車券について誰にも何も言われることなく来てしまった。 新宿からここまでの経路は東京近郊区間に含まれているため、一筆書きできる経路で来ればいわゆる「大回り乗車」となり、 Suicaで出てしまっても特に問題はない (Suicaの場合、常に最短の経路で運賃を計算してしまうため、大回り乗車と見なせない経路でSuicaを使うと無賃乗車となる)。
 だが、今回の経路は「新宿→蘇我→安房鴨川→蘇我」という6の字型の経路で、 これを大回り乗車とみなせるかどうかは鉄道ファンの間でも解釈が分かれているようだ。 今回は途中誰にも何も言われなかったのであっさり実行できてしまったが。
 蘇我で遅い昼食の後、京葉線で東京に戻った。


京浜東北線から房総にコンバートされた209系。

2015/5/1

 ゴールデンウィークの連休の狭間のこの日、筑波山へと出かけた。 と言っても登山に出かけた訳ではなく、久々につくばエクスプレスに乗ってみたかったのと、 筑波山に登るケーブルカーとロープウェーに乗ろうと思ったからである。 交通機関を使って楽に山に登ろうという魂胆だったが、途中予想外に激しい上り坂があり、体力を消耗してしまった。

■ 北千住10:41発〜つくば11:15着 つくばエクスプレス

■ つくばセンター11:30発〜筑波山神社入口12:06着 関鉄バス

 北千住からはまず、久々となるつくばエクスプレスに乗る。つくばエクスプレスには何度か乗ってはいるが、 つくばから都内までを乗り通したのは開業直後の1回のみで、実に10年前だ。
 北千住からは快速に乗る。この快速は途中わずか3駅停車でつくばまで行ってしまう速達列車だ。 速度もなかなかのもので、北千住を出るとすぐに地下区間を豪快に飛ばしていく。 また、中間の2両はクロスシートを装備しており、長距離客にも対応している。 クロスシートの袖部分には机が収納されているのも目新しい。 南流山、流山おおたかの森と過ぎるうちにだんだん家が少なくなり、守谷を過ぎて利根川を渡ると一面が田園地帯となる。 いかにも人工的な施設群が見えてくると研究学園駅となり、そこを過ぎると程なく終点のつくばに着く。
 つくばからはバスに乗り換え、筑波山に向かう。このバスは途中ほとんど無停車で筑波山に向かうバスで、 車内には数人の観光客風の人が乗った。 バスは筑波大学のキャンパスなどを脇に見ながら、まっすぐな道をひたすら北上し、筑波山の麓に向かう。 やがて、バスは筑波山麓の曲がりくねった道を進むようになる。勾配も急になってきた。 山道を5分ほど進んだところで、筑波山神社入口バス停に着いた。

■ 宮脇12:20発〜筑波山頂12:28着 筑波観光鉄道

■ 女体山13:20発〜つつじが丘13:26着 筑波観光鉄道

 筑波山神社入口バス停からは徒歩でケーブルカーの乗り場へ向かったが、これが想像以上に大変だった。 まず、バス停から神社までが結構遠く登り坂だった上、神社の入り口から拝殿まで急な石段を登らねばならなかった。 極めつけは拝殿から乗り場までの道で、足がつるかと思うぐらい急な坂と階段だった。 ケーブルカーの発車時刻が迫っており大急ぎで登ったため、大いに汗をかいた。
 ふらふらの状態で乗車券を買い、さらに駅の2階に登って、ようやくケーブルカーに乗る。車両は割と年季の入った、飾り気のないものだった。 程なく、宮脇を発車。発車した時点で既に標高はなかなかのもののはずだが、ケーブルカーは更に高みへと登っていく。 途中、ケーブルカーには珍しいトンネルがあったが(あとは京阪の男山ケーブルぐらいか?)、他は珍しい点はない。 程なく、終点の山頂に到着。ここからの眺めはさすがによく、霞ケ浦などもよく見えた。しばらく展望台から景色を眺める。
 この日は平日ながら、ハイキングシーズンだからかいろんな学校の生徒で山頂はごった返している。 そこで、早々にケーブルカーの乗り場へ移動する。ケーブルカーの乗り場までは少し距離があるのだが、 これが結構本格的な登山道で、またしても体力を消耗した。この日は5月初めにしては暑く、登山道を歩くと汗が噴き出してくる。 大量の中高生とすれ違いながら山道を進み、最後は階段を駆け下りてケーブルカー乗り場に到着。 駅前の広場で昼食を食べつつ小休止の後、ケーブルカーで下山する。


割と年季の入ったケーブルカー。目立った車体装飾もなし。

■ つつじが丘14:00発〜沼田14:16着 関鉄バス

■ 筑波山口14:30発〜土浦駅15:20着 関鉄バス

■ 土浦15:25発〜東京16:23着 ときわ80号

 ケーブルカーを降りたところにあるつつじが丘というバス停から、先程乗ったのと同じバスに乗る。 山道を降り切ったところに、沼田というバス停がある。このバス唯一の途中停留所で、ぱっと見だと何で停車するのかわからないような場所だが、 私はここでバスを降りた。
 バス停を降りて1分ほど歩くと、「筑波山口」という看板を掲げたバスターミナルがある。ここからは土浦行きのバスなどが出ているのだが、 細長い上屋など、いかにも鉄道駅らしい施設が残っている。ここは、1987年まで存在した筑波鉄道の終点の跡である。 筑波鉄道は、土浦駅からこの筑波山口(旧駅名は「筑波」)を経て水戸線の岩瀬まで走っていた鉄道である。 その名残として、今でも筑波山口から土浦へのバスが出ている。ちなみに、廃線跡のほとんどはサイクリングロードとして残っているようだ。
 少し時間があるので、かつての筑波鉄道に思いをはせながら旧駅の正面の道を眺めてみる。 駅前通りにはかつて商店だっただろう建物が並び、奥には鳥居がそびえている。往時は筑波山への門残町として栄えたのだろうか。
 バスターミナルから土浦行きのバスに乗る。最初のうちはほとんど客もなく田舎道を快走していたが、土浦駅に近づくにつれ、 大学生風の若者が次々に乗車してきた。近くにキャンパスでもあるのだろうか。 土浦での特急との乗り継ぎ時間はあまりなく、最後の方は冷や冷やしたが、どうにか特急の発車数分前に駅に着いた。 慌てて改札口に走ると、特急列車は10分近くも遅れていた。
 土浦からは、遅れてきた特急「ときわ」に乗る。そういえばE657系に乗るのは初めてだが、座席は快適でなかなか乗り心地は良かった。 座席の上に、東海道線などの普通列車のグリーン車のようなLEDランプがついているのが目新しい。 この3月から「ひたち」「ときわ」では自由席が廃止となり、代わりに「座席未指定券」というのが発売される。 頭上のLEDに指定席の発券状況が表示されるので、未指定券を持つ客はそれを見て空いている席に座ることになる。 その他、車内で特急券を買うと通常より高く、えきねっとチケットレスサービスを利用すると安くなったりもする。 普通列車グリーン車と小田急ロマンスカーの制度を組み合わせたような形だが、導入当初ということで乗客も混乱しているのか、 駅や車内には案内係が多数配置されていた。
 上野からは上野東京ライン乗り入れて、東京駅へ。やはり常磐線方面から直接東京駅に出られるのは便利だ。


鉄道駅の痕跡が残る筑波山口バス停。

2015/7/16

 7月のある日、台風が接近する中京都へと出かけた。 京都の鉄道はいずれも乗車してしまっているが、比叡山に向かうケーブルカーはまだ乗車したことがなかった。 比叡山へは京都、滋賀の両方からケーブルカーで登ることができ、途中バスを挟めば縦走することも可能だ。 台風接近の影響で天気は今一つだったが、乗りに出かけた。

■ 京都10:41発〜比叡山坂本10:59着

■ 比叡山坂本駅11:08発〜ケーブル坂本駅11:14着 江若交通

■ ケーブル坂本11:30発〜ケーブル延暦寺11:41着 坂本ケーブル

 まずは京都から新快速に乗り、湖西線の比叡山坂本へ。ここでバスに乗り換える。 バスは京阪石山坂本線の坂本駅前を通り、程なくケーブルカー乗り場へ。 年季の入ったケーブルカー乗り場から、割と新しい車両に乗り込む。観光客が10人余り乗り込んだところで、発車。
 このケーブルカーは途中駅が2つあることが特徴の一つだが、係員に断わっておかないと通過してしまう。 この日もあっさり通過した。高度を上げるにつれ、眼下には琵琶湖なども見えるようになった。 この他、沿線には織田信長の比叡山焼き討ちの犠牲者供養のための石仏などもあり、歴史を感じさせる。
 終点のケーブル延暦寺は雲に包まれており、霧雨が降っていた。 山道を少し進むと、延暦寺に到着する。折角なので、寺の中を少し見学する。 延暦寺でいちばん有名なのは、やはり国宝の根本中堂だろう。あいにく工事中で鉄の足場が何本も立っていたが、 荘厳な雰囲気に包まれていた。


坂本ケーブルは赤を基調とした洒落た車体。

■ 延暦寺バスセンター12:13発〜比叡山頂12:20着 京都バス

■ 比叡山頂12:22発〜ロープ比叡12:25着 叡山ロープウェイ

■ ケーブル比叡12:30発〜ケーブル八瀬12:39着 京福電気鉄道(叡山ケーブル)

■ 八瀬比叡山口12:50発〜出町柳13:03着 叡山鉄道

 急ぎ足で境内を眺め、バスターミナルに向かうと程なくバスがやってきた。 比叡山のもっと奥深くからやってきたこのバスで、今度は京都側に向かうロープウェイの乗り場へと向かう。 時間が中途半端なせいか、車内には他に客はいない。霧に包まれ視界の悪い中、山の中のドライブウェイをしばらく進むと、 ロープウェイ乗り場の最寄りという比叡山頂に着く。だが、目の前にはガーデンミュージアム比叡という観光施設があるだけで、 乗り場らしきものはない。周りを見回すと、案内の看板があったのでそれを見て乗り場へと急ぐ。乗継時間はほとんどない。
 何もない山道を歩き、不安になってきたところでようやく乗り場に着く。先程のミュージアムの裏手が乗り場になっているようだ。 乗り込んだロープウェイの搬器は小さく、先客は中年のカップル1組だけだった。 相変わらず霧で何も見えない中を下り、今度は古めかしいケーブルカーに乗り換える。 ケーブルカーで少し降りると、ようやく京都市街が見えてきた。国際会館のある宝ヶ池あたりも見える。 案内放送によると、このケーブルカーの高低差は561mにもなり日本最大なのだそうだ。 そういえば、先程乗った坂本ケーブルに比べて車内の勾配も急な気がする。
 無事に山を降り切り、今度は叡山電鉄に乗り換える。ここからは乗り継ぎを重ねて京都市街に出た。 折しも祇園祭の宵山であり、四条通には立派な鉾が何台建てられていた。


こちらは叡山ケーブル。車体屋根部分の尖り方がかなり急だ。