大回り乗車の旅

 東京、大阪、福岡などの都市圏のJR路線には「近郊区間」という設定がなされている。 JRの運賃制度は複雑怪奇なので一概には言えないが、簡単に言うと各近郊区間内の駅相互間の運賃は、 最短の経路で計算することができる。 例えば新宿から渋谷まで、原宿経由ではなく池袋、東京、品川経由の山手線電車で移動しても、原宿経由の最短距離分の乗車券を 持っていれば不正乗車とはならない。 最近の傾向としては「IC乗車券の利用可能な範囲」=「近郊区間」という定義になりつつある。 (IC乗車券では経路の特定が出来ないため)
 一部の鉄道ファンはこの「近郊区間」の制度を利用して、あえて大回りで列車に乗る ということをやったりする。「大回り乗車」と呼ばれ、お金を掛けずに列車に乗る方法としてファンには広く知られている。 関西に帰省した折、この「大回り乗車」での乗りつぶしを行った。

目次

2003/3/19

■ 宝塚13:47発〜篠山口14:26着 2741M 丹波路快速 221(4)

 宝塚で大阪までの乗車券を買い、篠山口行きの快速に乗る。 この快速には数年前から221系が使われ、丹波路快速と呼ばれている。 宝塚を出るとあっという間に山の中に入る。土地が無いので、見上げるような山の上に巨大なマンションがあったりする。 まもなくトンネルに入り、トンネルの合間の武田尾駅を一瞬で過ぎ、三田に着く。
 三田から先は、未乗区間だ。電留線のある新三田を出ると、山地の合間をカーブしながら走る。狭い平野には田んぼと 昔ながらの農家が建ち、大阪近郊をすっかり抜け出したといわんばかりの風景だ。 程なく篠山口に到着。ここで乗換えとなる。

■ 篠山口14:27発〜谷川14:44着 1427M 113(2)

 篠山口に着くと、クリーム色の113系2連が待っていた。 余りにヘンテコな前面の形状から、一部のマニアの間でつとに有名な113系3800番台だ。 切妻の前面に旧型国電のような3枚窓、取ってつけたような黄色い補強板、という強烈な外見である。 この車両を見るのは初めてだが、外見だけでなく中身も手抜き(運転台と客室の間はパーティションで区切っただけ)であった。
 篠山口を出ると、川沿いの狭い谷を行く。線路は単線となり、家や田んぼも見えなくなる。 篠山口から谷川まで3駅しかないが、駅間が長くなり、時間は結構かかった。


113系3800番台の前面。旧型国電を思わせる3枚窓が特徴的。


反対側の運転台はごく普通の113系。

■ 谷川14:54発〜西脇市15:24着/15:42発〜加古川16:34着 2328D-1344D キハ40(1)

 谷川駅の外れの、屋根も無い短いホームが加古川線の乗り場だ。一両ぽっきりの緑色のディーゼルカーが止まっている。 何ともおざなりな扱いだが、乗り換える人も少ないので仕方ない。そもそも、加古川線の谷川口は本数が少なく、 2時間以上列車が無かったりする。福知山線との乗り継ぎも悪く、今回のように10分で乗り換えられるのは運がいい。
 もともと加古川線の列車は、今の西脇市から分岐する鍛冶屋線という路線に乗り入れる形で運転されており、 西脇市から谷川までは支線のような扱いであった。 鍛冶屋線が廃止となっても、西脇市〜谷川間は流動も少なく、列車の本数も少ない。
 谷川を発車し、左へカーブして加古川を渡る。ここで気付いたが、線路沿いにずっと柱が立っている。 実はこの本数の少ない区間は電化工事の対象になっており、しばらくするとここにも電車が走るらしい。 列車は川幅の広い加古川沿いに走る。どの駅もホームは静まり返っていて、客の乗り降りはほとんど無い。
 途中、日本へそ公園という駅がある。日本の「へそ」を名乗っている街はここ以外にも色んな所にある。 へそに定義の仕方によって色んな場所がへそに成りえるのだろう。
 加古川を渡り、西脇市に着く。 ここで20分近くも停車し、列車番号も変わるが、同じ車両が各側まで運行する。西脇市からは 沿線に家も増える。田んぼの間をまっすぐに進みながら下っていく。北条鉄道と接続する粟生を出ると、 地勢がやや厳しくなる。山が加古川に張り出しているのだ。 再度加古川を渡り、三木鉄道と接続する粟生まで来ると、加古川はもうすぐだ。
 学校帰りの学生に混じり、高架工事中でやや狭苦しい加古川駅に降り立つ。 加古川からは新快速で大阪に戻る。


エメラルドグリーン塗装のキハ40。加古川線電化によりこの塗装は姿を消した。

2003/3/21

■ 大阪〜草津

 2日後、今度は大阪駅で天王寺までの切符を買う。草津線を乗りつぶすため、新快速で草津へ向かう。 草津線はローカル線というほど寂れた線ではなく、貴生川までは30分に一本程度列車がある。 貴生川から先は昼間は1時間間隔だが、運転間隔が均等なので分かりやすいダイヤだ。 そのため、正確な時間等は余り調べずに乗車した。

■ 草津〜柘植

 草津で草津線に乗り換える。東海道線と分かれ、新幹線の高架をくぐってまっすぐに進む。 特に見るようなものは無いが、平行して国道1号線が走っており、国道沿いの店舗が見える。
 やがて、近江鉄道や信楽高原鉄道との交点である貴生川に到着。貴生川を出ても車窓は変わらないが、 油日あたりからはにわかに山深くなってくる。ちなみにこの草津線には本線からの快速も乗り入れており、 223系なども走っている。まさにアーバンネットワークの最末端とでも言うべき場所だ。
 森の中をしばらく走ると、突然右手から単線の線路が合流してくる。関西本線である。合流して程なく、 加太越えを目前に控える柘植駅に着いた。

■ 柘植〜加茂

 柘植は人気も無く静かな駅だ。ここに最新の223系が乗り入れてくるというのはやっぱり違和感がある。 構内には終電車を留置しておくための側線が何本もある。 運用が終わった列車の留置のために柘植まで運転しているという意味もあるのかもしれない。
 やがて、加茂行きの列車がやってきた。ブルー塗装のキハ120で、この日は2連であった。 このあたりは平地が多く、列車は田んぼの中をまっすぐ進む。近鉄との接続駅である伊賀上野を出て、 島ヶ原を過ぎたあたりから地形が険しくなってきた。大河原からは、木津川の見事な渓谷を時折見ながら進む。
 すると、意外なことに月ヶ瀬口や島ヶ原からは結構な人数の客が乗ってきた。どうやら皆ハイキング帰りの客のようだが、 キハ120の車内には立ち客も出るほどの盛況であった。
 加茂からは大和路快速で天王寺へ向かった。


関西本線のキハ120。車体が小さいため収容力はそれほど大きくない。

JR線乗りつぶし状況

新規乗車キロ数

路線名乗車区間キロ数
福知山線三田〜谷川39.3
加古川線加古川〜谷川48.5
草津線柘植〜草津36.7
合計124.5

累積乗車キロ数

 総キロ数走破キロ数走破率総路線数走破路線数路線走破率
旅行前19860.916095.381.04%17112573.10%
旅行後19860.916219.881.67%17112774.27%