小ネタ集(2009年)

 日々の鉄道乗車記録のうち、旅行記にならなっかった小規模のものをまとめる。 本ページでは2009年分を。

目次

2009/4/3

 4月のある日、天気も良いので江ノ島方面へと出かけた。 とはいっても観光目当てではなく、列車に乗るのが目的である。 この日は平日だったのだが、おりしも花見日和とあって列車は混んでいた。

■ 藤沢〜鎌倉〜逗子

 藤沢駅の江ノ電乗り場は、JRや小田急の乗り場とはやや離れた場所にある。 ちょうど電車が出たばかりでホームにはほとんど人がいなかったが、 乗車口で列車を待っているとあっという間に後ろに長い列ができた。
 しばらく待って、ようやく2両編成の列車がやってきた。比較的新しい車両のようだ。 列車に乗り込むと、車内は立ち客も出るほどの混雑となった。思った以上に観光客が多いらしい。
 藤沢を出た列車は、急なカーブを曲がりつつ江ノ島を目指す。 江ノ島で観光客が降りるのかと思いきや、むしろ乗ってくる人のほうが多く車内の混雑はより増した。 これでは車窓を眺めるのも一苦労である。
 それでもがんばって車窓を眺める。江ノ島を出ると、江ノ電でも唯一の併用軌道を進む。 商店の軒をぎりぎりにかすめるように進み、なかなか圧巻である。 次の腰越から鎌倉高校前、七里ガ浜にかけては海沿いを走る。目の前には一面に太平洋が広がり、 東京から程近くとは思えないような車窓だ。
 結局混雑は収まらないまま、鎌倉に到着した。 鎌倉からは横須賀線に一駅だけ乗って逗子へと向かう。


字幕には桜のイラストが入る。このイラストは季節によって変化するらしい。

■ 新逗子〜金沢文庫

 JRの逗子駅から少し歩いたところに、京急の新逗子駅がある。 これから、未乗になっている京急の2支線を乗りつぶそうと思う。
 まずは新逗子から三浦半島を横断して金沢八景に至る逗子線に乗る。 一見すると、どうという特徴もない逗子線であるが、ここには全国的にも珍しい3線軌条がある。 3線軌条とは、標準軌の京急車両と、JR車両のような狭軌用車両の両方が走れるよう、 3本の線路を引いたものである。ただし狭軌の車両が営業列車として走ることはなく、 金沢八景にある東急車輛で製造した車両を、JRの逗子駅へと運ぶために用いられている。
 新逗子を出た列車は、JR横須賀線をまたぐ。すると、脇には単線の線路が寄り添ってくる。 逗子駅への引込み線である。神武寺を出るといよいよ引込み線が本線に合流し、3線軌条となる。 ただし、列車はちょうど3線軌条の上を走っているため、車窓からそれとは分からない。 トンネルで半島を横切り、金沢八景に着く。ここで快特を待避した後、一駅走って金沢文庫に到着。


新逗子からは元クロスシートの600系に乗車する。

■ 金沢文庫〜堀ノ内〜浦賀

 金沢文庫から、三崎口行きの快特に乗る。 金沢八景から素直に下り列車に乗る方が距離は短いが、 金沢八景には快特は止まらないのでこうやって乗る方が早く浦賀に到着する。 ただし、そのままだと金沢八景〜金沢文庫間が折り返し乗車となってしまうので、 金沢文庫でいったん改札を出なければならない。
 快特は制限速度ぎりぎりでカーブを通過しつつ疾走し、あっという間に堀ノ内に到着する。 堀ノ内は浦賀に向かう本線と、三崎口に向かう久里浜線が分岐する駅であるが、 三崎口方面が実質的に本線格であり、浦賀方面は普通列車が行き交うだけの支線と化している。
 堀ノ内では、浦賀行きの普通列車が快特を待っていた。 乗り換えるとすぐに発車する。列車は海沿いの台地を進み、 住宅街の向こうには海岸線を見ることができる。ここら辺までくると東京からの距離もかなりのものだからか、 風景もやや風情が出てきた。
 堀ノ内から三駅で、終点の浦賀に到着した。 泉岳寺から三崎口までと、空港線・大師線は既に乗車済みなので、 これで京急の全線を乗りつぶしたことになる。


京急本線の終着・浦賀駅。

2009/4/9

 4月の某日、急に関西に行く機会があった。 関西の鉄道界といえば当時、3月に開通したばかりの阪神なんば線の話題で持ちきりであり、 暇を縫って早速乗りに行くことにした。

■ 阪神梅田〜甲子園

 阪急嵐山線で6300系リニューアル車の試乗をやった後、「阪急阪神1Dayパス」を購入し梅田に向かった。 梅田から特急に乗り甲子園へ。以前は平日昼間の特急は甲子園を通過していたのだが、 なんば線開通と同時に停車するようになった。久々に阪神電車の車窓を見つめつつ、甲子園で下車。
 いきなり本題のなんば線に入る前に甲子園で下車したのは、 リニューアルされた甲子園球場を観察するためだ。まだ開場時間前だったので中の様子は分からなかったが、 真新しいグッズショップが外周に立ち並び、以前とはがらりと様子が変わった。
 一通り外周を眺めた後、以前と変わらない甲子園駅に戻る。 いよいよ、なんば線に乗車するときがやってきた。


甲子園駅の表示にも「奈良」の文字が。

■ 甲子園〜大阪難波

 しばらく待っていると、古びた甲子園駅のホームに、マルーンカラーの近鉄電車が入線してきた。 さすがに分かっていても違和感がある。車内は空いており、ロングシートに腰を下ろす。 既に開業から1ヶ月近くが経過しており、当初の開業フィーバーもすっかり落ち着いているようだ。
 武庫川、尼崎に停車し、旧西大阪線区間に入る。 昼間の快速急行は尼崎から西九条まで各駅に停車するため、やたらと時間がかかる。 この区間にはもう10年以上乗っていなかったが、真新しい高架駅に変じている駅、 昔ながらの風情が残る駅など、様々だ。
 淀川を越え、すっかり改装された西九条に着く。ここからいよいよ新線に入る。 西九条を発車すると、列車は両側を高い壁に覆われた高架橋を進む。 勾配を下り、トンネルに突入するとあっという間に九条に着く。 いかにも新線、という真新しい地下駅である。
 九条の次はドーム前。この間の駅間は非常に短かった。さらに進むと近鉄車用の留置線と合流し、桜川へ。 ここでしばらく停車し、乗務員交代が行われたようだ。 どうやら折り返しのため近鉄車両が桜川まで頻繁に乗り入れている関係で、乗務員交代も桜川で実施するようだ。
 桜川を出ると、何度か見たことのある近鉄難波の地下ホームに列車は入線した。 何だか場違いなところに来たような、妙な気分になった。

 はるか昔、それこそ自分が子供の頃から構想されていたなんば線、 それに実際に乗ってみた感想は何ともあっけなく、「ついに完成したか。自分も歳を取ったな。」ぐらいのものだった。 ちなみに、1990年代のとある本には「西大阪線延伸と阪神の優勝、どちらが先か」と書かれていた。 阪神の優勝の方が6年早かったが、めでたくこうして両方とも実現したわけである。


阪神線内で見る近鉄車両。やっぱりまだ違和感が。

■ 大阪難波〜ドーム前〜阪神尼崎

 大阪難波駅で一旦下車し、折り返し尼崎方面行きの列車に乗る。 今度の車両は阪神の新型1000系だった。2駅乗車し、ドーム前で下車する。
 ドーム前は、その名の通り大阪ドームの最寄り駅だ。 ドームでの大規模イベントに備えて構内は非常に余裕を持ったつくりだが、 今日はイベントもなく閑散としている。 久しぶりにドームの周辺を歩いてみたが、周囲にあった商業施設もなくなっており、 非常に寂れた印象を受ける。
 続いてやってきた列車で尼崎へ戻る。車内は、甲子園球場に向かうと思われる阪神ファンで混雑している。 先程は閑散としていた甲子園だが、これからの時間は賑わうのだろう。


真新しい駅を発車する新鋭1000系。阪神電車の新時代を思わせる。

2009/6/10

 6月のある日、珍しく平日ながら暇ができた。 他に用もなく、なんとなくどこかに出かけたい。ただし、東京から日帰りという制約つきで、 かつ今は18きっぷの通用期間でもない。
 そこで、東京から何とか日帰りできる区間として、 前々からもう一度乗りたいと思っていた大糸線に乗車しにいくことにした。 しかも18きっぷ期間外ということを逆手に、前後の行程では豪勢に特急を利用してみることにした。 また、それだけでは時間が余ってしまうので、北陸本線にあってトンネル駅として有名な筒石を訪れることにした。

■ 八王子8:03発〜南小谷11:41着 あずさ3号

 ラッシュで混雑する朝の八王子駅にやってきた。 中央線下りホームはそれほど混んでいないのかなと思いきや、 通学客を中心にそこそこの数の客が列車を待っている。
 そんな中、ホームに列車が滑り込んできた。E257系の特急「あずさ」である。 八王子から中央本線で東を目指すという行程は、これまで数え切れないほどやってきたが、 そのいずれもが普通列車であった。だが、今回はこうして「あずさ」に初めて長区間乗ることにした。 普通列車からの車窓と何が違うのか、楽しみである。
 指定席の車内に入ると、ちょうど窓側の席のみが埋まるほどの混雑であった。 周囲に座っているのは大半がスーツ姿のビジネスマンで、早くも違和感を覚える。 普段乗る時の中央本線といえば、ボックスシートに登山客や合宿通いの学生がたむろしている、 といった印象しかないからだ。一応ハイカーらしいグループもいるにはいたが、1組だけのようだ。
 八王子を出た列車は、山深い小仏峠を過ぎ相模湖の脇を走る。 特急列車なので途中の通過駅ではドアも開かず、停車したとしてもデッキつきなので外の空気は室内に入ってこない。 普通列車だと、高尾を過ぎ相模湖や藤野といった駅に停車するごとにドアからひんやりとした山の空気が入ってきて、 ああ山に来たんだなと実感できるのだが、特急列車だとそれがない。車内の空気は新宿や八王子からずっと一緒である。
 そんなことを感じているうちに列車は大月を過ぎ、笹子トンネルも越えて甲府盆地へと降りてきた。 途中、石和温泉などの駅にこまめに停車しつつ、甲府に到着した。ここでビジネス客が結構降りる。 甲府を出ると、列車は小淵沢を目指してどんどんと坂を登る。 今日は空にガスがかかっていて、八ヶ岳や南アルプスはあまりよく見えない。 そういえば、例のハイカーグループは韮崎であっさり下車してしまい、車内に残るのはビジネスマンばかりとなった。
 小淵沢を過ぎ、サミットである富士見まで来るともう長野県である。 諏訪地方の最初の駅である茅野に停車すると、特急列車ながら上諏訪・下諏訪・岡谷と連続停車する。
 が、上諏訪駅を発車してしばらく走ったところで異常が発生した。 列車が異音を検知したとかで、列車が停車してしまったのだ。後から聞いたところ、結局原因は置石だったようだ。 当初はすぐに発車できるかと思ったが、車両点検をしたりしているうちにどんどん時間が過ぎ、 結局は20分近い遅れとなってしまった。終点の南小谷では、10分ほどの接続で次の列車に乗り継ぐ予定なのだが、 果たして間に合うかどうか不安だ。
 結局遅れを解消できぬまま、列車は塩尻を過ぎ松本に到着。 車内では途中駅での接続を切る旨を何度も放送している。 ひどいと思ったのは、松本からの篠ノ井線普通との不接で、 この区間は普通列車が少ないので次の列車まで実に約2時間待ちという。 一応後続の「しなの」に乗っても良いという救済措置がとられたようだが、ちょっとひどいと思う。 確かに篠ノ井線は単線なので、 むやみに普通列車を遅らせると「しなの」の名古屋到着が遅れたりするので難しいところではあるが。
 松本ではさらに車体点検を行うとかで5分以上停車し、遅れは20分を超えた。 こうなりゃもうヤケと、松本駅で駅弁を購入した。買ったのは「アルプスの四季」。 名前はユニークだが、中身はごく普通の幕の内であった。


武骨な印象を受けるE257系の先頭部。


本来は塩尻駅弁である「アルプスの四季」。

 松本を出て、いよいよ列車は大糸線に入る。信濃大町までの区間は私鉄として開通したため、 駅の数が非常に多く次々と駅を通過する。そんな中、少しでも早く走ってくれとやきもきしながら通過駅を眺めた。 するとしばらくして車内放送が入り、「南小谷では糸魚川行き普通列車と接続します」とのこと。 これでようやくほっとし、落ち着いて車窓を眺められるようになった。
 列車は豊科、穂高と停車する。どちらも9連の立派な特急列車の停車駅とは思えない、小さな駅である。 下車する客もわずか数人であった。その後も広い松本盆地を北に走り、 左右に少し山が迫ってきたところで信濃大町に到着する。
 信濃大町からは松本盆地を離れ、山間部を進む。最初に車窓に現れたのは木崎湖だ。 あまり観光地化されていないようで、湖の周囲に建物は少ない。水はやや濁っていて、青緑色をしている。 木崎湖を過ぎ、しばらく走ると今度は青木湖がある。こちらは観光地化が進んでいるようで、 湖の向こうの山腹に山を帯状に切り取ったような跡がある。スキー場のコースだろう。
 青木湖を離れ、スキー客用のロッジなどが目立ってきたところで白馬に到着する。 スキーリゾートで知られる白馬だが、今は完全なシーズンオフであり駅周囲は閑散としている。 ここまで残っていたわずかな客もほとんど降りてしまい、車内は空車同然と貸した。 そのことを見込んでか、白馬からは清掃作業員が乗り込んできて椅子の回転などの作業を始めた。
 白馬を出ると、姫川の渓流沿いを進む。渓谷は曲がりくねっているようで、スピードは出なくなった。 もう疲れ果てたとばかりに、列車はノロノロと進む。 こちらも南小谷ですぐに乗り継がねばならないので、先頭車から列車の中央寄りに移動を始める。 結局20分超の遅れは解消せぬまま、終点の南小谷に到着した。


白馬を過ぎると、姫川の清流が見られる。

■ 南小谷11:49発〜糸魚川12:44着

 南小谷はJR東日本と西日本の境界駅である。 数ある境界駅の中でも、南小谷はおそらく中小国に次いで寂しい駅といえるだろう。 駅の表には姫川が、裏手には山が広がり、周囲に平地はほとんどない。 実際、この駅で降りた10人ほどの客のほとんどが出口ではなく隣のホームへと向かった。
 その隣のホームには、古びた1両の気動車が停まっている。 戦後すぐに作られたキハ20系の最後の生き残りといわれるキハ52で、今やここでしか見られない。 そんな貴重な車両ということで、塗装も国鉄時代さながらに復元されている。 そんなレトロな車両に収まって、これから一路日本海岸の糸魚川を目指す。 遅れた特急を待ったせいで10分以上遅れての発車である。車内では、「糸魚川ではくたかに乗り継ぐ方はいますか?」 と乗務員が聞いて回っている。
 南小谷を発車した列車は、引き続き姫川の渓谷沿いを下っていく。 途中、15km/hという速度制限が時折ある。これはJR西日本がローカル線で独自に行っているもので、 まさに「おそるおそる」といった走りとなる。途中の北小谷に着く頃には、 姫川は川幅を大きく増し、すっかり大河へと様相を変えていた。
 北小谷を出ると、列車は長いトンネルに入る。老朽気動車は車体をめいっぱい振動させながら走る。 トンネルを出ると、姫川を鉄橋で渡り、平岩に着く。この付近の姫川は随分川幅が狭く、北小谷付近よりも下流とは思えない。 思うに、かつて平岩付近の大糸線に大きな被害が出て長期間運休したのは、 川幅が狭いせいで水流が激しかったからではないか、と勝手に推測してしまった。
 平岩を出ると、時折トンネルに入りつつ姫川沿いを走る。随分水面から近い箇所もあって、 大水が起きたら線路はひとたまりもないな、と思う。 また例の15km/h制限も健在で、トンネル以外は制限のない箇所の方が少ないのでは、と思うほどだ。 何も知らない人は、景色のいいところでわざわざ列車が徐行してくれている、と思うかもしれない。
 小滝を過ぎると、ようやく川沿いに平地が形成されるようになってきて、根知に着く頃にはすっかり周囲は平地となった。 あとは姫川の形成した平野を下り、糸魚川に到着した。 糸魚川駅は新幹線工事がたけなわで、高架橋もできつつあった。 ただし、構内にあるレンガ造りの機関庫はまだ健在であった。
 糸魚川に到着すると、金沢行き「はくたか」が程なく入線してきた。 本来だともう接続は取れないはずだが、向こうも少し遅れているらしい。


今やここでしか見られない、貴重なキハ52。


無人の山中を縫うように列車は行く。


まもなく取り壊されるであろうレンガ造りの機関庫。

■ 糸魚川13:33発〜筒石13:53着

 糸魚川では少し時間がある。珍しいものが売っていないかと駅近くのスーパーを覗いたり、 駅横の公営の土産物屋を冷やかしたりして時間をつぶした。
 次に乗る列車は、直江津行きの普通列車。車両は急行型の475系だ。 昼過ぎの中途半端な時間だけに車内はがらがらで、1車両に2、3人といった状況だった。 糸魚川を出た列車は、左手に海、右手に北陸新幹線の高架橋を見ながら進む。 高架橋は確実に完成しつつあり、北陸新幹線の開業、 そして今乗っている区間の3セク化がひたひたと迫っていることを実感させられる。
 浦本を出ると、列車は海岸を離れて長いトンネルに入る。その合間にあるのが能生駅だ。 2年前にここを通りがかった時は、灯りの少ない駅前を見て「何と寂しい駅だったろう」と思ったものだが、 昼間に改めて見てみると周囲にはかなりの集落があり、コンビニもあってそんなに寂しい所とは思わなかった。
 能生を出ると、長い長い頚城トンネルに入る。その途中の筒石駅で下車してみることにする。


残り少なくなった急行型車両の475系。北陸新幹線開業後はどうなるか。

■ 筒石15:03発〜直江津15:22着

 トンネル内のホームに降り立つと、聞いていた通り立ち番の駅員さんが一人列車を待っていた。 他に降りたのは1人で、案の定マニア風の男性であった。 彼が先に行くのを待って、ホームを出る。
 まずホームと通路との間にはドアがあって、これを空けて外に出なければならない。 その先には50段ほどの階段がある。これを登りきると、通路がT字状に交差する箇所に出た。 ここで富山方面行きのホームから続く通路と合流した。 薄暗い、かび臭いひんやりした通路を少し歩くと、目の前に長い長い階段が現れた。 正確な段数は数えなかったが、何百段かはあるだろうか。 以前、上越線の土合駅でも同じように階段を登ったことがあるが、あれよりはかなり短い。 その階段を、5分ぐらいかけてえっちらおっちらと登る。
 登り切ったところで、ようやく駅舎に到着する。駅には2人の駅員さんが詰めていた。 切符を差し出して外に出ると、周囲には駅前広場以外何もない。 ちなみに、駅前広場の終端は崖になっていて、その高さはかなりのものだった。 優に100mはあるのではないだろうか。
 とりあえず、駅前広場から集落へ続く道を歩く。途中北陸自動車道の巨大な高架橋を見たりしながら歩くこと10分、 ようやく海岸沿いにたどり着いた。 すると、集落からやや上がったところにサイクリングロードが続いている。 もしかするとこれが北陸本線の旧線跡ではないかな、と思って観察してみると、 サイクリングロードが沢を渡る部分の橋台が古めかしいレンガ積みとなっていた。 これは旧線の遺構だと思って間違いなさそうだ。
 その後、海沿いの公園を歩いたり、漁港に戻る船を観察したりした後、駅に戻った。 再び長い階段でプラットホームに下りると、ちょうど特急列車が駅を通過するところだった。 凄まじい轟音と強風が押し寄せてくる。これは監視する駅員が常にいないと危険かもしれない。
 しばらく待ち、やってきた475系普通列車に乗る。再び長いトンネルの連続で日本海岸を抜け、直江津に着く。


駅舎へと続く長い長い階段。大江戸線六本木駅とどっちが深い?


非常に簡素なつくりの筒石駅。常時駅員が待機する。


筒石の集落で見つけた、北陸本線旧線の遺構。

■ 直江津16:00発〜越後湯沢16:54着 はくたか17号

■ 越後湯沢17:08発〜大宮18:14着 Maxたにがわ420号

 直江津まで来てしまえば、あとは「はくたか」と上越新幹線のリレーで東京まであっという間である。 直江津で「愛のご膳」という新作駅弁を購入し、「はくたか」に乗り込む。 駅弁は直江津と大宮駅限定販売の新作らしく、この弁当の企画風景を以前テレビで見たことがあった。 内容としては直江津駅弁の「特殊弁当」の中身を少しずつ詰め込みました、といったところか。
 はくたか号は犀潟を出てほくほく線に入ると、一気にスピードを上げた。 ほくほく線はトンネルが非常に多く、車窓を見ていてもどこをどう走っているのかさっぱり分からないほどだ。 途中十日町に停車し、再び長いトンネルに入るともう上越線と合流である。 シーズンオフのスキーリゾートを眺め、越後湯沢着。
 越後湯沢からは上越新幹線に乗る。直近の「とき」は座れないほどではないものの混んでいるので、 後続の越後湯沢始発の「Maxたにがわ」階下席でくつろいでいくことにする。 案の定がらがらであったが、本庄早稲田あたりからは学生などそれなりの乗客があった。


越後湯沢始発のMaxたにがわ。

■ 大宮18:47発〜八王子19:46着 むさしの4号

 大宮からは素直に帰ればいいのだが、普通に「湘南新宿ライン」に乗るのもつまらない。 そこで、「毎日運転の臨時列車」という妙な位置づけの快速「むさしの」号で締めくくることにした。
 この列車、誰も乗らないのかと思いきや、通勤客を中心にそこそこ固定客がいるらしく、 立ち客も出る盛況で大宮を発車した。 大宮を出ると、湘南新宿ラインが通るいわゆる「東北貨物線」をノロノロと進む。 定期列車のスジを縫って設定されているからだろうが、もうちょっと早く走れないものだろうか。 その後、東北貨物線と武蔵野線との連絡線に入るが、ここでもノロノロ運転が続く。 西浦和で武蔵野線と合流したところで、ようやくスピードが出始めた。 その後、最初の停車駅である北朝霞に停車。ここでは半分ぐらいの客が下車した。
 東所沢、新秋津と武蔵野線内の駅にちょくちょく停まり、西国分寺の手前で中央線への連絡線に入る。 この連絡線内でしばらく運転停車した後、ようやく中央線に合流して立川に到着。 ここで空くかと思いきや、八王子へ急ぐ客が一気に乗ってきて一番の混雑となった。 あとは無停車で、終点の八王子に到着。


むさしの号は115系6連での運転。

2009/6/16

 この日は、富士急行に乗りに出かけた。 富士急行は家から割と近くにあり、いつでも乗りに行ける路線なのだが、 いつでも行けると思うと逆にわざわざ乗りに行かないもので、今に至るまで未乗であった。
 富士急行沿線には富士急ハイランドや山中湖、河口湖等の観光地があり、 何度か行ったことがあるのだが、いずれもバスやクルマでの訪問であり、 電車で行ったことはなかった。今回は観光に行くわけではないが、 いつかは電車で観光をしたいものである。

■ 大月14:15発〜河口湖15:09着 富士急行

 中央線の普通列車に乗り、大月駅にやってきた。 富士急行は大月駅の片隅から発車する。半ばJR駅の構内であるかのような立地だが、 一応独立した駅舎もあり、切符を売る窓口も1つだけある。 ここで河口湖までの乗車券を買い、列車に乗り込む。
 停車している列車は富士急オリジナルの車両のようだが、前面はキハ58にそっくりで、 座席は413系などに見られる2ドアボックスシートという配置となっており、国鉄型車両かと思ってしまう。 それより何より、この車両の派手ないでたちには驚かされてしまう。 この車両は富士急ハイランドのアトラクション「トーマスランド」ラッピングが施されているのだが、 車外だけでなく車内にもド派手な装飾がなされ、目がちかちかするほどだ。 そんな車内に地元のお婆さんなどがちょこんと座っている光景が何とも妙である。
 各ボックスに客一人という状態で大月を発車する。 大月駅を出て少ししたところで、JR線から富士急行線への渡り線がある。 東京から河口湖に直通する列車は一日数本あるが、それらはこの渡り線を通って富士急行線に入る。
 渡り線を過ぎ、JR線と別れてすぐの所に上大月駅がある。 その後も、短い間隔で駅に停車していく。ほとんどの駅には交換設備があり、棒線駅は少ない。 険しい山の中を行く印象の強い中央本線とは違い、車窓にずっと家並みが続くのも富士急線の特徴だ。 ただし勾配は結構厳しく、上り勾配が延々と続いていることは乗車していてもよく分かった。
 地元客やビジネス客を途中駅でこまめに乗降させながら、列車は進む。 折りしも雨が激しく降り始め、遠くの山々が白く煙っている。 都留市を過ぎ、三つ峠を出ると一瞬だけ山裾の住宅が少ないエリアを走るが、 すぐに住宅の多い国道沿いへと戻った。
 やがて、列車は富士吉田に着く。 駅ビルも備えたそこそこ立派な駅で、富士急行線の中枢ともいっていい駅だ。 それを表すように、ほとんどの客が富士吉田で下車した。
 列車は富士吉田でスイッチバックし、列車は富士急ハイランドへと向かう。 奇妙な形をしたジェットコースターなどのアトラクションが近づいてくると、 富士急ハイランド駅に到着する。ホーム一本の小さな駅で、 言うまでもなく遊園地の入口と直結している。
 富士急ハイランド駅の次が、終点の河口湖駅である。到着すると雨はもう上がっていた。 駅構内にはいくつか車両が留置されているが、その中に「フジサン特急」に用いられる専用車両があった。 この車両、車体に漫画チックな富士山の絵が多数描かれ、 トーマスランド号に負けない派手さを誇っている。この辺は観光にある程度特化した鉄道ならではといえるだろうか。
 河口湖駅は鉄道線の終着であるとともに、各地に向かう高速バスや路線バスのターミナルを兼ねている。 そのため駅舎は新しく、また喫茶店や土産物店も備えており、観光の拠点にふさわしい駅となっている。 駅前には、富士急線開通時に走ったという小型車両が保存されていた。
 河口湖からは、東京行きの高速バスに乗って帰宅した。


どことなく国鉄車両を思わせるトーマスランド号。 側面にはイラストがぎっしり。


車内はまるでアトラクションのよう。 観光列車らしく自動販売機も装備。

私鉄乗りつぶし状況

新規乗車キロ数

会社名路線名乗車区間キロ数
京浜急行電鉄本線堀ノ内〜浦賀3.2
逗子線金沢八景〜新逗子5.9
阪神電気鉄道阪神なんば線西九条〜大阪難波3.8
富士急行大月線大月〜富士吉田23.6
河口湖線富士吉田〜河口湖3.0
合計39.5