2002年から2003年3月までに完乗した路線です。
昭和初期に阪和鉄道という私鉄として生まれただけあって、駅数が多いのが特徴。 並行する南海線と比べて内陸を走るため、大阪府と和歌山県の県境では結構な峠越えがある。 完乗の際は羽衣支線も乗り忘れないようにしたい。
大都市近郊なのに電化されたのは国鉄末期、 電化されても走る電車は常磐線のお古の105系と、何かと冷遇される可哀想な線。 北宇智には関西で唯一のスイッチバックが残っていたが、廃止されてしまった。
奈良県の路線だけあって、沿線には著名な寺社が多い。そのためか、正月に乗ったら初詣客が結構乗っていた。
奈良の少し北の木津と京橋を結ぶ線だが、生駒山脈を避けて大回りしているため関西本線経由より時間が掛かる。 東西線と直通するため車両は207系・321系に統一されている。
以前は並行する近鉄京都線に輸送力の面で太刀打ちできていなかったが、 快速増発や部分複線化などで巻き返しを図っているようだ。
沿線に宝積寺、大金という縁起のいい駅があるためか、この線のマスコットは七福神らしい。 途中には滝という駅があり、車窓から本当に滝が見える。
実はこの線の半分以上は川崎市に属している。 南武支線はJR最後の101系がのんびり走っていたが、今は205系に変わった。
海沿いの工業地帯を走る路線。海芝浦などはまるでホームが海に浮いているかのような感じがする。 朝夕は通勤客で大混雑するのでご注意を。こちらも今は205系の天下に。
ループ線、トンネル駅、温泉、スキー場と楽しみが盛りだくさんな路線。 季節運転のガーラ湯沢線は新幹線が乗り入れるが、上越線の支線扱いとなっている。
並行する山田線と違って沿線は比較的開けていて、途中の遠野は観光地となっている。 極端に列車の本数が少ない山田線と違い、比較的運転本数は多い。
途中の峠越え区間はか細い道が並行するのみであり、国鉄時代に並行道路未整備を理由に廃線を免れたのがよく分かる。 この線全体が一閉塞なので、茂市駅構内以外に信号機は無かった。土砂災害の被害を受け2014年をもって廃止。
上米内〜茂市間は途中に住宅がほとんど無く、深い森の中を進む。 そのせいでこの区間は一日４往復しか列車がない。
好摩〜盛岡間が３セクに移行してしまい、好摩でのJR他線との接続はなくなってしまった。 安比高原付近の森林が北海道チックで美しい。
世界遺産・白神山地と日本海に挟まれており、景色が素晴らしいことは言うまでもない。 この線に乗るなら、やはり「リゾートしらかみ」がおすすめ。
どこまでも続く海岸線と荒野が車窓に広がり、まっすぐな線路をキハ100系がびゅんびゅん飛ばす。 さいはての路線だけあって北海道的車窓である。
海沿いの路線だが、意外に海が見えるポイントは少ない。 今では希少となったタブレット閉塞と腕木式信号機が残っていたが、近年廃止されてしまった。
途中の志津川付近は深い湾となっており、車窓から志津川の街と湾全体とが見渡せる。 ここが一番のビューポイントだろう。
砂浜からリアス式海岸まで、海岸の眺めを存分に楽しむことができ、飽きることがない。 起点の和歌山市駅は、南海電鉄の駅の片隅に間借りするかのように存在する。
荒涼とした日本海の眺めが楽しめる。なお、新潟〜酒田方面の特急列車は全て白新線経由となっており、 新津〜新発田間は乗りつぶしの際見落としやすいので注意。
立派な弥彦駅舎と、車窓から見える弥彦神社の大鳥居が見所。弥彦神社は新潟随一の神社である。 ローカル線にも関わらず南部は高架区間が延々と続く。
吉田以東は住宅地、以西は新潟らしく田園の中を進む。 電化されているにも関わらず、西部は極端に列車本数が少ないので注意。
東京都内は通勤路線だが高尾を過ぎると一変、険しい渓谷、峠越え、高原と目まぐるしく車窓が変わる。 岡谷〜辰野〜塩尻間は本線筋から外れ、普通列車のみが細々と走る。
木曽川を渡る長い鉄橋が見所。というか、それぐらいしか見所はありません。 地味さではＪＲ全線で１、２を争う。
車窓には工場と住宅街のみが広がる。至って地味な盲腸線だが、朝夕は名古屋への直通列車も走る。 終点・武豊は名鉄の知多武豊駅に近いので利用しよう。
海沿いの路線ながらトンネル多し。 伊豆急行の車両が多数乗り入れているので、乗り比べてみると面白いかも。
博多に近いのでごくごく平凡な路線だろうと思っていたが、 えらく険しい渓谷と長大トンネルが続く山岳路線だった。
本州最北の路線。元は貧弱なローカル線だったが、 青函トンネル開通に伴い中小国以南は電化され、海峡線と一体化した。
本線を名乗っているが、実態は寂れた盲腸線。 太平洋の波打ち際を走るが、そのせいで高波や強風でしばしば運休する。
追分〜新夕張（〜夕張）間は元々夕張線という盲腸線だったが、札幌と道東を短絡する路線として生まれ変わった。 新夕張より東は人跡稀な森林地帯を進むため、ほとんど駅がない。
元は夕張等の石炭を運ぶ幹線だったが、岩見沢〜苫小牧間はローカル線に転落。 今でも複線区間が多くを占めるあたりに過去の栄華を偲ばせる。
名寄より北はほとんど街がなく、天塩川沿いの無人地帯を走る。 幌延以北は起伏のある荒野をダイナミックに走る。天気がよいと車窓から利尻島を望むこともできる。
本線を名乗るものの、こちらも実態はただの盲腸線。 かつての終点の増毛はその変わった駅名から、入場券を縁起物として買う人もいたらしい。
「富良野線」という観光地っぽい名前とは裏腹に、沿線は人口が比較的多く、 田畑が続きあまり北海道らしくない車窓である。富良野は「北海道のへそ」だそうだ。
途中の石狩当別以南は札幌への通勤線、以北は超ローカル線と極端なことで有名。 夜通過したのでよく分からなかったが、多分車窓は地味だと思う。
富良野付近は夕張川の渓谷沿いに走り、狩勝峠では雄大な峠越えを味わえ、 帯広近辺では広い十勝平野を走り、根室付近では原生林の中でエゾシカに出会える。 北海道の鉄道の魅力を凝縮したような線。
函館〜長万部は特急「スーパー北斗」が疾走する幹線、 長万部〜小樽間の「山線」はローカル線、小樽〜札幌は通勤路線、 札幌〜旭川は特急「スーパーカムイ」などが走る幹線と、路線の変化がめまぐるしい。
「西の鶴見線」と名付けたい雰囲気を持つ線。 本山支線はかつて海底炭鉱の輸送で賑わったというが、今は寂しいローカル線と化している。
トンネルを駆使し直線ルートを取っているため、並行する山陽本線と垂直に交わったりする。 走破するなら、ゆったりした座席の「ひかりレールスター」がおすすめ。
福岡近郊の通勤路線だが、海ノ中道付近では細い砂州の真ん中を通るため両側に海が見え、 他にはない車窓となっている。
開聞岳の山裾を走るが、さえぎる物が何もないため山の姿が完全に見渡せる。 車窓だとそれほど大きな山に見えないが、実際は結構高い山らしい。 南部は無人駅が続きローカルムード満点。
肥薩線の南部とほぼ同じような車窓。ごく普通の丘陵地帯を走る。 かつては博多方面から都城や宮崎に向かう重要な幹線だった。
終点の志布志にはかつては機関区があったが、今はホームひとつの無人駅に転落。 海もそこそこ見え、鬼の洗濯板なども見える（らしい）。
全線わずか1.4kmというJR最短の線区。高架を走るので車窓からは空港内部の様子が見える。
別府や日向市のあたりでは海沿いを、宗太郎越えや霧島温泉付近では人跡稀な山中を進む。 佐伯以南は全国でも最も国鉄らしさが残る線区だと思う。
筑豊炭田の大動脈として活躍したのも今は昔、今は折尾・桂川を境に実質上別の線区と化している。 草生したヤード跡にかつての栄光が漂う。
かつて網の目のように張り巡らされていた筑豊炭鉱線の数少ない生き残り。車窓に目立ったものはないが、 沿線に大きなセメント工場があり、その付近だけは異様な光景が広がる。
阿蘇の巨大なカルデラを縦断する。外輪山を超えるため、 立野付近ではZ型スイッチバック、宮地〜波野間は長いトンネルを通過する。 このトンネルの宮地側入口付近からはカルデラ内部の様子が一望できる。
三角港はかつて天草への玄関口だったが、橋の開通でその地位は失われた。 小さな半島を行く路線だが、その割に途中ちょっとした山越えがある。
北部は雄大な球磨川沿いを進み、中部はループやスイッチバックで険しい峠越えに挑み、南部は素朴な山村を行く。 全般的に国鉄時代の雰囲気が残り、汽車旅が楽しめる路線である。
風光明媚な八代〜川内間が経営分離され、車窓の魅力は半減してしまった。 かつてはほぼ全線を通じて特急が高頻度で行き交っていたが、九州新幹線開業後は本数が少なくなった。
福岡市営地下鉄に乗り入れる東部と、非電化の西部に分かれ、実質は別の路線である。 東部の方が海沿いなどを進むため車窓は良い。
九州でも最も地味な路線の一つで、車窓も目立ったところは無い。 唐津から西唐津の区間は筑肥線に組み込まれ、電化されている。
終始山がちな所を進み、車窓は地味。短い路線ではあるが、沿線には武雄温泉・有田など観光地が多い。 昔からの軍港である佐世保が終点であるため、昔は東京からの寝台特急も直通していた。
諫早湾沿岸を「白いかもめ」こと885系が高速で駆け抜ける。 喜々津から長与を経由して浦上にいたる旧線は昔のままの非電化路線で、つい最近までスイッチバックも残っていた。
山陽新幹線の車庫までの引込み線を活用した通勤路線。 九州島内の路線だがJR西日本が運営し、車両もJR西日本のものが使用される。
筑後川の渓流と、由布院駅付近で見える雄大な由布岳が見所。乗車するなら豪華特急「ゆふいんの森」が良い。
単なる筑豊炭鉱路線群の生き残りかと思いきや、南部には九州在来線一の長大なトンネルが控えている。
かつては工業都市宇部への貨物列車が多かったそうだが、 今は地味な地域輸送路線である。この路線も地味さではトップクラスではないだろうか。
瀬戸内海沿いを進むが、案外海は見えない。須磨と尾道、岩国の付近ぐらいだろうか。 姫路以西はJR型車両がほとんど入らず、国鉄型の聖地と化していたが、新型車両への置き換えが進行しつつある。 和田岬支線は神戸市内ながら本数が極めて少ない。
山陽本線のバイパスとして開業した経緯から、駅のホームはどこも長く、 ローカル線に転落した今では持て余している。 ちなみに新幹線や山陽道が併走しており、新幹線の運賃はこの線経由のキロ数で算出される。
加古川沿いの中小都市を結ぶ路線。西脇市以北は極端に本数が少なく、乗りつぶしの意外なネックとなる。 その割に近年全線が電化された。
伊賀と甲賀を結ぶ路線だが、車窓は別にどうという事はない。 草津付近は沿線が京都のベッドタウンとなっており通勤客が多い。